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Univision Investiga

Expertos señalan que el sitio del colapso del metro en Ciudad México está mal diseñado

Desde 2014, las autoridades estaban enteradas de que en el sitio del colapso del metro había problemas de construcción, pero no repararon los defectos. Univision Investiga obtuvo el reporte independiente que contenía esas alertas.
8 May 2021 – 10:38 AM EDT
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Josefina Valdés camina frente al sitio donde colapsó el metro de la Ciudad de México esta semana, se detiene para observar los escombros y se pone a llorar. "Pude ser yo", dice, "ese día me quedaría a trabajar hasta tarde".

Ella es una de cientos de pasajeros que hacen fila para abordar un autobús hasta un punto cercano al accidente. Se bajan, atraviesan a pie el estacionamiento de un centro comercial contiguo al lugar del desastre, y siguen en camino a sus casas desde otro punto más adelante, donde abordan un nuevo autobús.

"Desde que terminaron esta línea pensamos que era como muy frágil. Nos daba temor subirnos, pero la verdad es que es super indispensable para nuestro día a día", dijo Valdés. Otros vecinos contaron detalles similares. Sentían que los trenes vibraban demasiado, que las curvas en la Línea 12 del metro eran muy cerradas, que el tren era irregular.

Otros dicen que en el sitio del colapso hubo un hundimiento, que no vieron ningún mantenimiento exhaustivo en los últimos cuatro años y no se sentían seguros. Pero los trayectos hasta este rincón en el sur de la Ciudad de México en metro eran necesarios. Cada día, gracias al tren los usuarios se ahorran horas de camino a sus casas, o al centro de la capital. Han aprendido a lidiar con sus temores.

Los vecinos no eran los únicos que creían que algo estaba mal con la Línea 12, la más reciente en el gran enjambre del transporte subterráneo de la Ciudad de México. Desde 2014, las autoridades capitalinas estaban enteradas de que los defectos de diseño estructural en la línea podían ser mortales. Un peritaje independiente a la ruta, que obtuvo Univision Investiga, es muy claro: había un "riesgo de descarrilamiento". Los problemas no se presentaban solo en el sitio del colapso, sino "en todo el tramo elevado".

"En el sitio donde cayeron los dos vagones había un mal diseño estructural. Hay una trabe apoyada sobre otra trabe. Esta es una mala práctica de ingeniería, porque obviamente sobre una trabe principal no puedes apoyar otra trabe principal”, dijo Alberto López, un ingeniero civil que analizó el trazado de la ruta elevada del tren, a solicitud de Univision.

Las trabes son refuerzos de cemento, acero u otro material que sirven para darle firmeza a una construcción.

El ingeniero encontró que este problema de construcción estaba ubicado en el sitio exacto donde se quebró el acero mientras pasaba el tren. El accidente dejó un saldo de 25 víctimas mortales. "Es una conexión rara. Genera un momento de inercia que tuerce toda la estructura. El paso del convoy deforma, tuerce esa sección", dijo el ingeniero.

Durante años, el tren iba y venía sobre ese punto endeble, muy cercano a la estación Olivos, donde el acero se quebró. "Es como si la trabe se hubiera derretido, jamás vi algo así", dijo López. Otros ingenieros consultados por Univision en México, Estados Unidos y Chile coincidieron en que la conexión de un refuerzo sobre otro, en un punto donde debían soportar tanto peso, era poco común. También estuvieron de acuerdo en que nunca habían visto que una estructura de acero se quebrara de esa forma.

Problemas de construcción

Las observaciones actuales de los ingenieros coinciden en un punto medular con el reporte independiente de 2014. En ese documento se decía que había "irregularidad en la geometría y defectos de nivel de los tramos adyacentes". López explicó que eso significa que no estaban bien diseñadas las zonas donde el metro pasaba de dos a tres carriles, cerca de la estación Olivos.

"El tercer carril nos servía para hacer maniobras. Era muy útil para nosotros", dijo Fernando Espino, líder del sindicato de trabajadores del metro. Espino explicó que la utilidad consistía en que los maquinistas podían usar ese tercer carril para hacer revisiones a los trenes.

"Los trenes que rentaron eran un 30% más pesados que los que usamos en las otras líneas del metro. Estos trenes se comían las vías, era muy peligroso", dijo Espino, al explicar que "comerse las vías" significa que la superficie de los rieles se desgasta, los trenes pueden resbalar y salirse de su curso.

En 2014, las autoridades de la Ciudad recibieron un reporte de la dirección del metro, clasificado como "confidencial". El documento alertaba de serios problemas en la construcción de la Línea 12 y advertía: no es posible garantizar la seguridad de los usuarios. Parte de las críticas estaban centradas en el hecho de que había una incompatibilidad entre los rieles en la Línea 12 y los trenes que corrían encima.


La periodista Icela Lagunas publicó el documento de advertencias de la dirección del metro, en el diario local Reporte Indigo. Tres semanas más tarde cerraron la Línea 12. Una comisión del Congreso local, y luego otra del Congreso federal, anunciaron que revisarían el caso. Ordenaron un peritaje independiente a la consultora francesa Systra.

Univision Investiga revisó el peritaje. El documento indica que los expertos encontraron fisuras, grietas, óxido y problemas de drenaje en la Línea 12. En un recorrido por el lugar horas después del accidente, Univision Investiga constató que esos problemas aún son visibles allí.

La consultora Systra también encontró en su revisión que se había instalado en el sitio un contra riel, una estructura metálica dentro del riel de la línea. Este contra riel provocó un desgaste acelerado en los trenes. “Systra dice: ¿por qué además del riel hay un contra riel? Y el gobierno de la ciudad le contesta: para evitar un descarrilamiento”, dijo Lagunas, quien fue la primera periodista en reportar los detalles del peritaje independiente.

De acuerdo con la reportera, parte de los problemas se debían a que originalmente la Línea 12 sería toda subterránea. Luego las autoridades habían decidido que tendría un tramo elevado. En este tramo, explicó Lagunas, había curvas muy cerradas, que provocaban una fuerte vibración en el paso del convoy.

"Era un ruido tremendo, ningún otro tren en otra parte sonaba así", coincidió Germán Ramos, quien vive a unos metros del sitio del accidente.

El desgaste como consecuencia del contra riel provocó que los mantenimientos que debían hacerse cada ocho años cambiaran a un periodo anual. La dirección del metro tuvo que construir un taller especial para dar servicio a los trenes de esa línea. "No podían dejar de darle mantenimiento porque ocurriría algo grave, como lo que vimos esta semana", explicó Lagunas.

En los últimos cuatro años, el registro público de presupuesto muestra una caída importante en el dinero asignado al metro. En 2017, el metro tuvo unos 868 millones de dólares de presupuesto para operación y mantenimiento. En 2019, había bajado a 313 millones y en 2021 apenas les asignaron unos 301 millones de dólares.

Pero el líder sindical Espino asegura que esa caída no afectó a los rieles de la Línea 12, que cada año recibían un mantenimiento muy costoso. "En esta línea se le está metiendo mucho dinero al mantenimiento constante a las vías por el desgaste. No tenemos información que se les haya dado mantenimiento a las estructuras", dijo Espino.

Una hipótesis en la que coinciden ingenieros, sindicalistas y reporteros que han seguido el tema durante años es que las autoridades se enfocaron más en el mantenimiento y cuidado de las vías para evitar que los trenes se descarrilaran. Al mismo tiempo, descuidaron las revisiones a la estructura elevada del tren.

Mantenimiento tras el sismo

Después del escándalo por las advertencias de 2014, la Línea 12 estuvo cerrada durante 20 meses. Las autoridades, ya de otra administración local, la reabrieron a finales de 2015. Anunciaron que los defectos de construcción habían sido reparados, que se habían atendido las observaciones y que la línea sería segura, con un mantenimiento exhaustivo.

Dos años más tarde, en septiembre de 2017, un fuerte terremoto sacudió a la Ciudad de México. Nuevamente, los encargados del metro anunciaron que iniciaban reparaciones. Reforzaron una columna afectada, dos estaciones más allá de Olivos, donde ahora ocurrió el accidente. Los vecinos de Olivos dicen que esa fue la última vez que vieron a alguien revisando la estructura de la línea. Hasta ahora, añadieron, ningún otro especialista anduvo por allí desde que concluyeron las reparaciones, a principios de 2018.


"Estas muertes que vimos el lunes en la noche son la suma de varios factores. Es el resultado de una mala obra, dicho por los expertos. Es el resultado de la corrupción. Y es el resultado de la indiferencia, porque una vez que se dieron cuenta, tampoco se hizo mucho", dijo Lagunas.

En los informes de revisiones de 2015 y de 2017 nunca se habla de las trabes que sostenían el paso de dos a tres vías antes de llegar a la estación Olivos, y se desplomaron en la noche del 3 de mayo.

"¿Por qué la falla no se da en un tramo atrás o en un tramo adelante? ¿Por qué específicamente en esta zona? Porque era la zona más endeble", dijo el ingeniero López.

Hasta ahora, las autoridades han anunciado que no protegerán a ningún funcionario que tenga responsabilidad en la omisión de todas las alertas sobre los peligros en este lugar. Ante las críticas y los reclamos de justicia, han repetido a los pobladores que esperen los resultados del peritaje independiente, que comenzó esta semana en el sitio del colapso.

*Margarita Rabin contribuyó con este artículo.

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