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La línea de la Segunda Avenida, en Nueva York, se inauguró a principios de 2017 luego de años de múltiples retrasos.

Por qué es tan caro construir trenes urbanos en Estados Unidos

Por qué es tan caro construir trenes urbanos en Estados Unidos

En Nueva York, la última extensión de metro demoró décadas y costo miles de millones. Pero el problema es nacional: casi todos los proyectos ferroviarios urbanos en EEUU terminan siendo más caros que en Europa.

La línea de la Segunda Avenida, en Nueva York, se inauguró a principios...
La línea de la Segunda Avenida, en Nueva York, se inauguró a principios de 2017 luego de años de múltiples retrasos.

A fines de diciembre, The New York Times publicó un artículo explosivo de Brian Rosenthal sobre los altos costos de la construcción del metro de la ciudad de Nueva York. Tras minuciosos trabajos de investigación basados en una serie de números sobre los que publiqué en un blog en 2011, Rosenthal mostró cómo, a un costo de 2,600 millones de dólares por milla, el metro de la Segunda Avenida de Nueva York batió récords por sus costos y que todas las razones que los funcionarios del metro ofrecieron eran excusas. El artículo documentó las malas prácticas de contratación, mala administración y la sobreutilización de trabajadores de sindicatos.

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Desafortunadamente, lo que Rosenthal describe como un problema en Nueva York es, de hecho, un problema nacional. Los costos de construcción del transporte ferroviario estadounidense son mucho mayores que en otros países similares a EEUU, tanto para sistemas de metro como para metros ligeros. Muchos proyectos en EEUU serían mucho más fáciles de justificar si tuvieran costos económicos como los de Francia o Suecia, marginales respecto a las cifras estadounidenses. Cada ciudad que espera expandir su red de tránsito debería prestar más atención a las mejores prácticas de la industria en el extranjero si quiere que sus inversiones sean rentables.

¿Cuánto cuesta tener metro?

El rango aproximado de los costos de construcción del ferrocarril subterráneo en Europa continental y Japón es de entre 100 millones de dólares por milla, en el extremo más bajo, y 1,000 millones en el más alto. La mayoría de las líneas de metro se agrupan en el rango de los 200 millones a los 500 millones de dólares por milla. En Ámsterdam, una línea de metro de seis millas costó 3,100 millones de euros, o alrededor de 4,000 millones de dólares, después de grandes sobrecostos, demoras y daños a edificios cercanos. El Metro de la Segunda Avenida es un caso único incluso en Estados Unidos por su costo excepcionalmente alto, pero al comparar con Europa otros proyectos en EEUU, el resultado es bastante sombrío.

Megaproyectos de transporte en EE.UU.
Desde Los Ángeles hasta Honolulú y Atlanta, estos son algunos de los proyectos de transporte urbano más grandes del país.
ProyectoTipoCostoLongitudCosto/milla
Metro Central de San FranciscoSubterráneo$1,570 millones1.7 millas$920 millones
Conector Regional de Los ÁngelesSubterráneo$1,750 millones1.9 millas$920 millones
Fases 1-2 de la Línea Púrpura de Los ÁngelesSubterráneo$5,200 millones6.5 miles$800 millones
BART a San José (propuesto)83% subterráneo$4,700 millones6 millas$780 millones
U-Link de SeattleSubterráneo$1,800 millones3 millas$600 millones
Tránsito rápido del área de HonolulúElevado$10,000 millones20 millas$500 millones
Extensión de la Línea Verde de BostonZanja$2,300 millones4.7 millas$490 millones
Fase 2 de Washington Metro Silver LineTrinchera por autopista$2,800 millones11.5 millas$240 millones
Ferrocarril Pesado I-20 Este de AtlantaTrinchera por autopista$3,200 millones19.2 millas$170 millones
FUENTE: | UNIVISION

Es difícil encontrar comparaciones internacionales exactas para las líneas de metro que corren por la mitad de las autopistas, como sucede muchas veces en EEUU. Sin embargo, no debería ser mucho más difícil construir esas líneas que construir un tren ligero. De hecho, en el estudio para la extensión I-20 Este de Atlanta, existen opciones para el tránsito rápido en tren ligero y autobús, y la opción de tren ligero es solo un poco más barata que la opción de tren pesado, a 140 millones de dólares por milla.

Las listas de las líneas de tren ligero construidas en Francia en los últimos años se pueden encontrar en Wikipedia en francés, en el mapa interactivo de The Transport Politic, de Yonah Freemark, y en los artículos en los medios franceses. Las líneas más baratas cuestan alrededor de 40 millones de dólares por milla, las más caras alrededor de 100 millones de dólares.

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En Estados Unidos, las líneas de tren ligero más recientes y en construcción cuestan más de 100 millones de dólares por milla. Dos extensiones de tren ligero en Minneapolis, la Extensión de la Línea Azul y la Southwest LRT, costarán 120 millones y 130 millones de dólares por milla, respectivamente. El tren ligero de la Línea Naranja de Dallas, de 14 millas de largo, costará entre 1,300 millones y 1,800 millones de dólares. La Línea Naranja de Portland cuesta alrededor de 200 millones de dólares por milla . Las Líneas Verde y Púrpura de Houston juntas cuestan 1,300 millones de dólares por unas 10 millas de tren ligero. Solo un puñado de líneas estadounidenses son más baratas que el precio de 100 millones de dólares por milla, el límite superior para el tren ligero francés: Por ejemplo, recientemente se construyó una extensión de tren ligero en los suburbios de Phoenix por 65 millones de dólares por milla .

Gastar 900 millones de dólares por milla en un metro, o 150 millones de dólares por milla en tren ligero, puede no parecer tan escandaloso en comparación con el metro de 2,600 millones de dólares por milla de Nueva York. Pero no hay ninguna razón por la que construir metros y trenes ligeros en ciudades en expansión sea tan caro como lo es. A Manhattan, su densidad de población y los servicios públicos alrededor de la Segunda Avenida la hacen comparable a París, Londres, Berlín y otras ciudades antiguas con grandes sistemas de metro que tienen complejas redes de túneles. Pero San José tiene calles anchas y poca infraestructura antigua, por lo que es mejor compararla con los túneles suburbanos en Europa, que se acercan a los costos más bajos de construcción. Entre los túneles de metro estadounidenses abiertos recientemente o en construcción, solo el Metro Central de San Francisco, que pasa por debajo del subterráneo de dos niveles de Market Street, tiene motivos para ser costoso.

"No hay ninguna razón por la que construir metros y trenes ligeros en ciudades en expansión sea tan caro como lo es".


En Estocolmo, los costos de construcción son generalmente bajos, pero entre sus extensiones de metro en construcción , la más suburbana (Barkarby) es la más barata, con un precio de alrededor de 150 millones de dólares por milla; una extensión bajo el agua (hacia Nacka) cuesta aproximadamente 220 millones de dólares por milla, y un túnel ferroviario de cercanías profundo debajo del centro de la ciudad cuesta aproximadamente 400 millones de dólares por milla. Según la diferencia de costos dentro de Estocolmo, es probable que, si otras ciudades estadounidenses construyeran un proyecto tan complejo como el Metro de la Segunda Avenida, enfrentarían los mismos costos que el Metro de la Segunda Avenida.

Los costos por pasajero

El parámetro del costo por milla es útil para medir la capacidad de una ciudad para construir infraestructura de forma eficiente. Sin embargo, por sí solo, no revela si las inversiones ferroviarias se justifican social o económicamente. Para decidir qué tan rentable es la inversión, las ciudades deben comparar los costos con los beneficios: en este caso, eso equivale considerar la cantidad de pasajeros.

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En Nueva York, se estima que el metro de la Segunda Avenida, que tiene solo dos millas de largo, eventualmente transportará 200,000 pasajeros por día, y hasta ahora, parece estar en vías de lograr su proyección de pasajeros. Ésta es una cifra elevada, alcanzable solo en vecindarios muy densos. El metro de la Segunda Avenida presta servicio a segmentos del Upper East Side que tienen uno de los niveles más altos de densidad de población en el mundo desarrollado. Con una intensidad de uso tan alta, se proyecta que la nueva línea costará 25,000 dólares por pasajero diario. El rango de costo por pasajero para los metros europeos parece ser de 10,000 a 25,000 dólares, por lo que el Metro de la Segunda Avenida ni siquiera es un valor atípico: su costo extremo se equilibra con un alto número de pasajeros.

Pero en otras ciudades de Estados Unidos, no hay esperanzas de equilibrar el alto costo con los pasajeros de la misma forma. Incluso las ciudades relativamente antiguas como Boston y San Francisco tienen una extensa expansión suburbana y ningún vecindario tan denso como el Upper East Side.

Mientras que el Metro de la Segunda Avenida costará alrededor de 25,000 dólares por pasajero si cumple con las proyecciones, se prevé que la Línea Púrpura de Los Ángeles transportará 150,000 pasajeros en sus tres fases (y parte de este uso proviene de estaciones preexistentes en lugar de nuevas), con lo cual la cifra final será de alrededor de 45,000 dólares por pasajero. Se proyecta que la extensión de la Línea Verde de Boston transporte 52,000 pasajeros diarios, lo cual arroja una cantidad aproximada de 45,000 dólares por pasajero. Pero muchas líneas estadounidenses de trenes ligeros tienen costos por pasajero que se aproximan a los 100,000 dólares.

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Por el contrario, los tranvías parisinos, los cuales combinan un gran número de pasajeros y costos razonables (aunque no bajos), son casi todos más baratos que la cifra de 10,000 dólares por pasajero, muchos alrededor de 5,000 dólares. Las extensiones del metro de esa ciudad son más caras y se agrupan en torno a los 10,000 dólares por pasajero, los que equilibran los mayores costos de inversión con menores costos operativos.

El metro de la Segunda Avenida sería increíblemente barato de construir en Europa. Otras líneas estadounidenses no serían tan baratas, pero aún podrían ser justificables, con costos por pasajero que caen dentro del rango europeo. Los presupuestos que las ciudades estadounidenses actualmente dedican a una línea podrían financiar redes enteras de líneas de metro y tren ligero.

¿Por qué la cuenta termina siendo tan cara?

En su exposición, Rosenthal habló sobre problemas laborales: serio exceso de personal, por lo que algunos trabajadores hacen trabajos que ya no son necesarios, y salarios elevados de hasta seis cifras. Estos problemas no son exclusivos de Nueva York. Un capítulo de un libro universitario sobre construcción de megaproyectos explica que "como resultado de los acuerdos sindicales existentes que cubren el área de la costa este de Estados Unidos, la construcción subterránea emplea aproximadamente cuatro veces más personal que trabajos similares en Asia, Australia o Europa". La construcción europea de los metros utiliza mano de obra sindicalizada, al igual que la construcción estadounidense, pero las reglas laborales que se han acumulado a lo largo de las décadas permiten una mayor productividad y menos trabajadores para realizar cada tarea.

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Pero los problemas no solo tienen que ver con la fuerza laboral. Trabajar junto a las líneas de cercanías o interurbanas activas conlleva una serie de nuevos requisitos y regulaciones. La extensión de la Línea Verde se destaca por correr en una zanja junto a una línea ferroviaria de cercanías y varios activistas ferroviarios del área de Boston me dijeron que una razón clave para su alto costo es que no se permite que la construcción altere el servicio ferroviario suburbano. Otra línea de tren ligero que corre junto al tren suburbano y Amtrak, la extensión Mid-Coast Trolley de San Diego, tiene un costo de 2.1 millones de dólares por 11 millas; por el contrario, se estima que otros proyectos de tren ligero en la lista de deseos de San Diego cuesten menos, aproximadamente 100 millones de dólares por milla en dólares de 2010.

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En California, la calidad de los contratistas es lo que provoca algunos problemas. El San Diego Union Tribune publicó un artículo en 2013 enfocándose en la empresa Tutor Perini, que muestra un patrón de presentar ofertas bajas para ganar contratos de construcción pública, pero aumenta sus costos debido a órdenes de cambio y batallas judiciales, lo que contribuye a un sobrecosto promedio de un 40% en el área de la Bahía de San Francisco .

"Estados Unidos no está condenado a las inversiones ineficaces en transporte".


El problema del contratista de California no parece ser usual a nivel nacional. Jaime Garmendia, gerente de la MBTA de Boston, dijo: "Dejaríamos de hacer negocios con un contratista así en un abrir y cerrar de ojos". Le atribuyó el alto costo de la Extensión de la Línea Verde a una gestión de proyectos deficiente. Los cambios recientes a la Extensión de la Línea Verde apoyan ese diagnóstico. Después de que la agencia de transporte despidió al contratista y contrató a un nuevo gerente general para supervisar el proyecto, redujo el presupuesto a 2,300 millones de dólares de los 3,000 millones previos. Del precio de 2,300 millones, solo 1,100 millones son para la construcción real, mientras que gran parte del resto es el costo irrecuperable debido a la fallida versión previa de la extensión.

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¿Cuál es la solución?

Casi todos los proyectos ferroviarios urbanos estadounidenses cuestan mucho más que sus contrapartes europeas. Los más baratos cuestan el doble y los más caros alrededor de siete veces más. Las razones para esto son variadas: algunos surgen del carácter del proyecto (regulaciones exclusivas relacionadas con el tren suburbano); algunas surgen de las normas estatales (problema de California con los contratistas); y algunas surgen de la gestión de proyectos deficiente (Extensión de la Línea Verde de Boston).

Muchos de estos problemas se pueden resolver luego de una cuidadosa revisión de lo que se necesita para construir una nueva línea de metro o tren ligero. La experiencia de Boston en limitar su sobrecosto es instructiva y podría ser un ejemplo para otras ciudades. Modernizar las regulaciones laborales para evitar tener muchos empleados redundantes, como se describe en detalle en la investigación de Rosenthal, también podría generar ahorros. Si las ciudades asignan una plantilla laboral a la construcción de túneles en un factor de cuatro, podrían contratar la misma cantidad de trabajadores para construir cuatro veces más túneles y destinar el ahorro de costos a mejorar aún más la infraestructura.

Estados Unidos no está condenado a las inversiones ineficaces en transporte. Debido a que muchos de estos problemas afectan a algunas ciudades, pero no a otras, existe la posibilidad de que las ciudades aprendan las mejores prácticas unas de otras. Además, Estados Unidos puede ver lo que hacen otros países ricos (como Francia y Suecia) y copiar lo que funciona. No existe una cortina de hierro entre Estados Unidos y Europa occidental: aprender a gestionar bien los proyectos ferroviarios y la adquisición está perfectamente al alcance de una gran agencia de transporte urbano. Todo lo que se necesita es entender que las cosas marchan mejor en otros países y la voluntad de aprender y hacerlo mejor.

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Este artículo fue originalmente publicado en inglés en CityLab.com

Proyectos de trenes de alta velocidad en Estados Unidos

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