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Por qué en EEUU los trenes no han actualizado su tecnología de seguridad (a pesar de que llevan 10 años intentándolo)

El descarrilamiento mortal en el estado de Washington es otra muestra de cómo los pasajeros que tratan de usar el tren y evitar los autos son desatendidos por el gobierno federal.
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Las autoridades federales aún están investigando la causa del descarrilamiento mortal de Amtrak en el estado de Washington el 18 de diciembre, pero la velocidad excesiva parece ser un factor obvio. Un factor menos obvio es la irresponsabilidad de las autoridades en hacer cumplir las normas.

En su viaje inaugural, y en vías férreas que habían acabado de ser renovadas, un tren nuevo viajando unas 50 millas al sur de Seattle se salió de los raíles justo después de un paso elevado de la carretera I-5. Las autoridades han confirmado que el ferrocarril estaba viajando a 80 millas por hora cuando se aproximaba a una curva que tiene un límite de velocidad de 30 millas por hora.

Los funcionarios del National Transportation Safety Board tendrán la responsabilidad de investigar si es que hubo otros factores que llevaron a este desastre. Un ejemplo común en este sentido son los problemas con las vías, la causa número uno de accidentes de trenes. Pero la fuerza centrífuga de un tren acelerando casi tres veces más rápido de la velocidad que sus vías fueron diseñadas para soportar ha causado muchos incidentes mortales en el pasado.


Se había invertido casi una década de planificación, desviación de rutas, mejorías de vías y pruebas en la línea ferroviaria Cascades, que une Eugene, en Oregon, con Vancouver, en Canada (pasando por Portland y Seattle, entre otras ciudades). El gasto total de esta labor fue de 181 millones de dólares, gran cantidad de estos provenientes de subvenciones federales. Uno de los principales objetivos de esto era hacer más corto el viaje entre Seattle y Portland. “El tiempo es dinero”, explica el sitio web oficial de la línea en una sección del sitio que aborda las preocupaciones de salud relacionadas con la velocidad incrementada del tren. Varias comunidades locales se habían opuesto a la nueva ruta del tren, la cual iba a pasar por el interior del estado. Anteriormente los trenes Cascades compartían vías con trenes de carga que trazaban una ruta costera, pero sufrían retrasos debido al tráfico de estos otros ferrocarriles. El accidentado tren de Amtrak salió de la estación Tacoma con unos 25 minutos de atraso. A lo mejor el operador estuvo tratando de compensar por el tiempo perdido en el primer día de servicio del tren.


Luego del accidente, nuevamente se ha hablado mucho de la tecnología de control positivo de trenes —un sistema automático de frenos, integrado entre vagones y vías y que puede detectar peligro y detener ferrocarriles— y de que esta no estaba encendida. En 2008, poco después de un choque mortal en Metrolink en el Condado de Los Ángeles, el Congreso estadounidense exigió que para 2015 se implementara el control positivo de trenes (CPT) en todos los ferrocarriles que llevan pasajeros y/o carga potencialmente tóxica. Si bien los trenes y vías renovadas en Washington estaban equipadas para la tecnología, no se había programado que el sistema se implementara en todo el corredor ferroviario hasta 2018.

Aunque todavía falta por determinar si el CPT hubiera prevenido este accidente en particular, sin lugar a dudas esta suena como una medida preventiva adecuada. El CPT está puede actuar en alrededor de un 40% de los accidentes de trenes que con causados por el error humano, asegurándose que todo funcione de acuerdo con los limites de velocidad, las señales y otras reglas. “El CPT prevendría los tipos de accidentes como este”, dijo T. Bella Dinh-Zarr, miembro del autoridad del National Transportation Safety Board, en una entrevista con CNN. De hecho, la Administración Ferroviaria Federal ha llamado al CPT “el desarrollo más importante en cuanto la seguridad ferroviaria en más de un siglo”.


Pero casi una década después de ese accidente de Metrolink (el cual ocurrió en 2008), incidentes similares en Filadelfia, El Bronx, Nueva Jersey y ahora Washington les han costado las vidas a muchos pasajeros. Y no necesariamente han hecho que lo que parece ser una precaución urgente de seguridad sea un asunto mucho más apremiante. La implementación de CPT en todo el país es un mandato increíblemente costoso y complicado que está plagado por obstáculos logísticos y financieros que las empresas mayormente han tenido que superar por sí solas, dado que en gran parte el Congreso dejó a su mandato de 2008 sin financiamiento. Muchos operadores tienen mucho trecho a recorrer en este aspecto.

La empresa de transporte de carga BNSF es propietaria mayoritaria de la línea Cascades y ha avanzando más que otras empresas en la implementación del CPT. Algunas de las vías en que opera Amtrak son propiedad de operadores regionales de trenes de pasajeros, tal como Sound Transmit, el cual es el dueño del segmento de vía de donde se descarriló el ferrocarril. Sound Transit había instalado CPT, pero este aún no había sido integrado completamente con los vagones de tren cuando ocurrió el descarrilamiento. El mero hecho de que estas fechas de implementación estaban tan mal alineadas es inquietante. Algo anda muy mal cuando un tren de pasajeros nuevo no esté cumpliendo con una norma de seguridad que fue establecida por ley hace unos diez años.


Ahora será la responsabilidad de las autoridades del Consejo Nacional de Seguridad de Transporte de distribuir la culpa entre las múltiples entidades involucradas en esta última tragedia ferroviaria. Probablemente Amtrak —el operador de los trenes— merece parte de esta. Pero en lo que refiere a CPT, al final Amtrak tiene poco poder de decisión o influencia sobre qué tan rápido ocurra la implementación de esta tecnología, que depende de las pistas del tren. El operador ferroviario de trenes de pasajeros más grande del país no es propietario de la vasta mayoría de las vías en las cuales opera. Aproximadamente un 97% de estas vías pertenecen a empresas privadas de transporte de carga como BSNF. La presión pública en cuanto a mejorías de seguridad quizás aumente después de los accidentes mortales, pero las empresas que son dueñas de la mayoría de las líneas mayormente están centradas en carga. Por lo general estas han sido lentas para implementar estas mejorías y han discutido con los reguladores en cuanto a los costos y a los plazos de implementación de CPT. Este atraso casi no les ha implicado penalizaciones por parte de las autoridades.

Con tan poca financiación federal disponible específicamente para abordar el asunto del CPT, con frecuencia los operadores regionales de trenes de pasajeros prefieren gastar sus fondos limitados en hacer que el servicio sea más rápido y frecuente. El costo de poner todo en orden después de la calamidad con Cascades quizás ahora supere el costo de integrar el CPT.

El tuit del presidente Trump en respuesta al accidente en la línea Cascades es una manera extrema de ilustrar la desconexión entre las expectativas y las responsabilidades en cuanto a los trenes de pasajeros. Utilizó la oportunidad de comentar para quejarse —tal como hizo con frecuencia durante la campaña presidencial— de que el gasto estadounidense en la infraestructura palidece en comparación con el gasto en infraestructura del Medio Oriente.


A pesar de estas quejas, el presupuesto federal de la administración Trump está ordenando grandes recortes al financiamiento de Amtrak y la última versión de su paquete sobre infraestructura consiste más o menos en obligar a los estados y a las ciudades a pagar por calles, vías de tren y puentes. Lo que complica más la situación es que resulta probable que la ley sobre impuestos del partido republicano recorte los presupuestos estatales, particularmente en estados costeros con mucha población, los que son justamente los que más pueden aprovechar los trenes.

Amtrak terminó su año fiscal con una buena lista de noticias positivas. La empresa pública logró una nueva marca en cuanto a la cantidad de pasajeros y los ingresos durante 2017, ambos impulsados por la recuperación de la economía estadounidense. A nivel nacional, el sistema de pasajeros de trenes —el cual frecuentemente ha tenido problemas— tiene una larga lista de mejorías actuales y futuras que merecen ser publicitadas. Pero, al mismo tiempo, tiene un verdadero problema con sus objetivos, el financiamiento de estos y su cumplimiento. Resulta difícil ver cómo Amtrak pueda ser más rápido, tener más frecuencias y más seguridad cuando al parecer nadie quiere pagar por todo esto (mientras tanto, no hemos tenido problema alguno con gastar más plata en carreteras, donde muchos más estadounidenses mueren cada año en comparación con la cantidad que mueren debido a trenes).

Esto coloca a estados como Washington en una situación difícil: por un lado, las autoridades de esa región quieren mejorar el servicio de pasajeros de trenes entre centros urbanos y lograr que más automovilistas dejen de usar las congestionadas carreteras. Pero los operadores de trenes privados —los cuales no han sufrido prácticamente ninguna penalidad por no apurar la implementación del CPT, gracias a una extensión de plazos— tienen pocos incentivos o ayudas para mejorar la seguridad de los ferrocarriles.

Entonces, ¿debe el estado de Washington introducir mejores trenes —incluso si el CPT aún no esté implementado— bajo un horizonte de débil apoyo federal? ¿O deben esperar y seguir operando sistemas obsoletos en rutas en que los pasajeros son usuarios de segundo nivel en comparación con las líneas de carga… y seguir perdiendo pasajeros potenciales (e ingresos) a los autos? Quizás la cantidad de pasajeros en Amtrak esté aumentando, pero de una forma u otra sus pasajeros siguen perdiendo.

Este artículo fue publicado originalmente en inglés en CityLab.com.