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Uber se expande a las bicis, el alquiler de autos y más

La compañía anunció una serie de compras y alianzas que están ampliando notablemente la definición de lo que hacen. Pero, ¿podrán ser rentables?
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12 Abr 2018 – 02:44 PM EDT
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La app the Uber en Barcelona, España. Crédito: PAU BARRENA/AFP/Getty Images

Al igual que Google, FedEx y Xerox, Uber se ha convertido en un verbo. Su nombre es sinónimo de una acción, en este caso pedir un auto mediante una aplicación. Pero una serie de noticias de la compañía esta semana sugiere que ahora esta definición deberá ampliarse.

El lunes, Uber anunció su adquisición de Jump, la compañía de bicicletas compartidas sin estación con sede en la ciudad de Nueva York. El miércoles, el director ejecutivo Dara Khosrowshahi reveló que los usuarios de Washington DC podrán reservar una bicicleta Jump directamente desde la aplicación de Uber. Las bicicletas ya estaban disponibles para los usuarios de la aplicación en San Francisco, lo cual se derivó del programa piloto de Uber con Jump en febrero.

En el mismo evento, Khosrowshahi anunció que Uber también probará otra asociación para el mercado de San Francisco, esta vez con Getaround, la compañía de uso compartido de autos entre pares. Dentro de la aplicación de Uber, los usuarios del Área de la Bahía podrán reservar y conducir vehículos 'Uber Rent' por hora o por día, a precios establecidos por las personas que los poseen y los listan en la plataforma de Getaround.

Por último, Uber reveló que firmó un acuerdo con Masabi, una empresa que facilita la emisión de boletos de transporte móvil en 30 ciudades en todo el mundo, y también está trabajando para ofrecer sus servicios entre el menú de opciones de la aplicación de Uber donde Masabi esté disponible. Eso significa que los usuarios en Nueva York, Los Ángeles, Boston y otros lugares deberían poder reservar boletos regulares para el tren de cercanías con la misma aplicación que podrían usar para solicitar un servicio regular de Uber cuando lleguen a su destino.

"Se trata de ampliar las alternativas que reducen el uso personal de vehículos en las ciudades", dijo Andrew Salzberg, jefe de política de transporte e investigación de Uber, en una entrevista el martes. "Esto concuerda con lo que las ciudades están intentando hacer".

También se trata de que Uber tiene el objetivo de ser una empresa integral para el transporte. Con su rumorada adquisición de Jump por la cantidad de 100 millones de dólares, Uber ha incursionado en el salvaje oeste del uso compartido de bicicletas sin estación, un sector que ha crecido rápidamente desde que se introdujo la tecnología en China en 2014. El año pasado, una oleada de capital de riesgo trajo las coloridas bicicletas habilitadas por sensores, tanto de empresas chinas como estadounidenses, a suelo estadounidense. Desde entonces, empresas 'startup' como Ofo, Mobike, Limebike y Jump han estado luchando por el dominio en decenas de ciudades estadounidenses.

Las bicicletas sin estación son baratas de usar, con un promedio de solo 1 dólar por viaje de 30 minutos. Gracias a los sensores incorporados, se pueden estacionar en cualquier lugar, a diferencia de sus predecesoras que requerían de una estación. El éxito del modelo comercial para el uso compartido de bicicletas sin estación aún no se ha probado: al igual que el intento de dominio por parte de Uber del transporte privado ha requerido de muchísimo dinero de los inversionistas, lo mismo ha sucedido con las principales empresas "startup" del sector del uso compartido de bicicletas. Pero el nuevo modo ha sido muy bien recibido por las ciudades como una respuesta a los problemas de movilidad. Para reducir los viajes innecesarios en automóvil, las bicicletas baratas, de cero emisiones y de fácil acceso podrían ser una opción simple para muchos viajeros, en comparación con los altos costos de la gasolina, el estacionamiento y el tráfico (y, a menudo, la falta de transporte público de alta calidad).

En el Wall Street Journal, Khosrowshahi reconoció que ofrecer bicicletas sin estación podría quitarles algunos pasajeros a los servicios de autos comparativamente más lucrativos de Uber, pero dijo que el objetivo de la compañía es satisfacer las demandas de todo tipo de viajes. Del mismo modo, los autos alquilados de Getaround podrían reemplazar algunos de los tipos más excepcionales de viajes de Uber, como hacer mandados o realizar excusiones fuera de la ciudad. Pero eso está bien, dijo el martes Jahan Khanna, director de productos para vehículos. "Si nos tomamos en serio el reemplazar todos los casos de uso que un automóvil personal satisface, tenemos que ser capaces de proporcionarlos", dijo.

El uso compartido de autos entre pares se ha vuelto popular recientemente. Según un informe de política del Centro de Investigación de Sostenibilidad de Transporte de la Universidad de Berkeley, las membresías aumentaron en 111 puntos porcentuales entre los seis operadores entre pares de América del Norte (la mayoría de las cuales son locales; Turo y Getaround son las principales compañías nacionales) entre 2016 y 2017. Sam Zaid, el director general de Getaround, dijo en una entrevista con CityLab que la aspiración mutua entre su compañía y Uber era llevar la asociación a "muchos más mercados".

La etapa iluminada a la que aspira Uber es "la movilidad como servicio", es la que los líderes del pensamiento técnico sobre el transporte a menudo llaman "MaaS". El término acuñado en Finlandia se refiere al concepto de una plataforma única en la que los viajeros pueden obtener y pagar viajes en varios modos de transporte. En lugar de hacer malabarismos con Google Maps, horarios de trenes, aplicaciones de Uber, quioscos de renta de bicicletas compartidas y cualquier otra cosa, los pasajeros pueden comparar todas las opciones compartidas que convergen en una aplicación MaaS y comprar boletos mediante suscripción o compras únicas. Semejante conveniencia podría reducir la tentación de conducir, según la lógica.

MaaS es un concepto ( y un producto del mundo real en algunas ciudades europeas) que rima con el paradigma empresarial basado en aplicaciones a pedido de la industria de los viajes privados. Según un estimado de ABI Research, el mercado de MaaS podría valer mil millones de dólares para el año 2030, suponiendo que la introducción de vehículos baratos, compartidos y sin conductor aumente el deseo del consumidor de los servicios de movilidad bajo pedido. "Lo autónomo es parte de la solución, y creo que a largo plazo será una parte muy importante de la solución para deshacerse de la propiedad de automóviles", dijo Khosrowshahi en un evento de prensa en Washington DC el miércoles.

Llevar un gran sistema de transporte público a su despliegue operacional podría ser la siguiente pieza clave del rompecabezas del servicio de transporte de Uber.


Sin embargo, esa es una enorme suposición, especialmente a raíz del accidente del vehículo sin conductor de Uber que provocó la muerte de un peatón en Tempe, Arizona, el mes pasado. Dado que la investigación de ese incidente está en curso, aún no está claro hasta qué punto Uber o la industria de vehículos sin conductor en su conjunto se ha retrasado a causa del accidente. El sueño de una sola aplicación MaaS ya representa un gran reto, dado el número de agencias de transporte, servicios y entidades de pago y mapeo que deben armonizarse para que funcione.

Es posible que Uber pueda saltar más fácilmente que otros a la posición de corredor de viajes multimodales; con su base profunda de usuarios existente tiene potencial para ampliar el modelo MaaS. Sin embargo, la compañía no se ha dado a conocer como un socio cívico particularmente servicial. Inicialmente, las autoridades públicas recibieron a Uber, Lyft y otros servicios de vehículos bajo pedido como un descanso del molde de vehículos de ocupación única. Las compañías anunciaron que sus servicios complementarían el transporte público y reducirían los viajes personales de vehículos, un poderoso mensaje para las ciudades que lidian con la congestión del tráfico y las emisiones vehiculares. Pero una serie de investigaciones recientes sugiere que estas promesas no se están cumpliendo. De hecho, las millas recorridas por vehículo y la congestión están aumentando en muchas ciudades y el número de pasajeros en el transporte público está disminuyendo. El servicio de viajes privados parece ser parte de la explicación de ambas tendencias. Y la falta de voluntad de la industria para desprenderse de los datos de pasajeros y viajes ha demostrado ser un punto de fricción para muchas ciudades que ahora tienen dificultades para manejar sus efectos.

En ese aspecto, Uber está tomando dos pequeños pasos más hacia la reconciliación. Además de las tres asociaciones que anunció hoy, también lanzó una versión expandida de Uber Movement, una plataforma que alberga mapas y conjuntos de datos sobre los tiempos históricos promedio de viaje en varias zonas de la ciudad. Anteriormente estaba disponible solo para unos pocos lugares, pero ahora se está expandiendo para incluir 12 ciudades del mundo. Además, Uber se está asociando oficialmente con SharedStreets, una plataforma de código abierto de terceros que agrega datos de movilidad anónimos que las ciudades y las empresas privadas pueden utilizar para aprender y planificar. "Conforme avanzamos, queremos ser recíprocos con los organismos públicos con los que trabajamos", dijo Salzberg.

La adquisición de Jump por parte de la compañía y las asociaciones con Getaround y Masabi también podrían ganarle a Uber cierta buena voluntad por parte de las entidades locales con las que esas compañías ya han forjado relaciones, además de ganarle algunas buenas relaciones públicas tras el fatal accidente ocurrido en Tempe. La narrativa de la compañía esta semana es que busca ayudar, no (literalmente) causar daño. Errar es Uber, cambiar es divino.

Llevar un gran sistema de transporte público a su despliegue operacional podría ser la siguiente pieza clave del rompecabezas del servicio de transporte de Uber. Hablando de eso, en una conferencia en febrero, Khosrowshahi hizo un comentario sobre querer administrar el sistema de autobuses de una ciudad, quizás sugiriendo una versión ampliada de los programas de subsidios de Uber que varias comunidades suburbanas han comenzado a utilizar en lugar del servicio de autobuses o paratránsito. "Queremos ayudar a las personas a conectarse con el transporte público", dijo Salzberg en respuesta. "No se trata de reemplazarlo [el transporte público]".

Sin embargo, con su opción de viajes compartidos cada vez más barata y más parecida a los servicios de autobuses, puede ser justo decir que Uber ya lo está reemplazando.

Más allá de las promesas de la compañía a las ciudades está la cuestión de la sostenibilidad financiera de Uber. Muchos creen que los viajes de Uber y Lyft están fuertemente subsidiados por las reservas de capital de riesgo. "Lo que sucede cuando se agota el dinero de capital de riesgo es algo que nadie sabe", dijo Adam Cohen, investigador asociado del Centro de Investigación de Sostenibilidad de Transporte de la Universidad de Berkeley. "¿Acabaremos en un escenario en el que estos servicios sean automatizados y cuesten menos, o todos terminaremos con un aumento en los precios de los viajes?"

Imagínese si ese día de ajuste de cuentas ocurre luego de que la compañía haya pasado a ser un proveedor integral MaaS, absorbiendo más sistemas de transporte público en sus operaciones. Eso podría afectar las comunidades para quienes la dependencia de los modos compartidos no es una opción, sino una obligación provocada por restricciones financieras. Cualquier alejamiento significativo de la propiedad de automóviles privados requerirá que los servicios alternativos sean asequibles de manera prácticamente ilimitada, dijo Cohen. Lo cual describe el concepto original de movilidad como servicio: el transporte público.

Este artículo fue originalmente publicado en inglés en CityLab.com

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