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CityLab Transporte

Cómo el sueño de los vehículos autónomos se podría convertir en la pesadilla de los peatones

En el caso de la muerte en Arizona por parte de un Uber sin conductor, la policía ya está exculpando al automóvil, a pesar del débil diseño de las calles para quienes caminan.
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21 Mar 2018 – 02:55 PM EDT
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Los vehículos autónomos de prueba que utiliza Uber ya volvieron a las calles, luego del accidente en Arizona. Crédito: Justin Sullivan/Getty Images

Me entusiasma el potencial de los vehículos autónomos. Su gran promesa es que podrían ser más seguros que los imperfectos conductores humanos, quienes matan a 37,000 estadounidenses al año. Yo creo que los vehículos autónomos serán más seguros: no conducirán borrachos o distraídos, y no se verán abrumados por más información de la que pueden procesar.


La muerte de un peatón en Tempe, Arizona, ocurrida el domingo pasado tras un accidente con un vehículo autónomo de Uber, muestra cómo la seguridad de los vehículos autónomos puede pasar de la promesa a la pesadilla.

La noche del 19 de marzo, Elaine Herzberg, de 49 años, cruzaba la calle en Tempe cuando un vehículo autónomo de Uber la atropelló provocando su muerte. Según informes de la policía, el automóvil viajaba por debajo del límite de velocidad, pero no mostró signos de disminuir o frenar ante el paso del peatón. Uber suspendió temporalmente las pruebas de sus vehículos automatizados mientras se desarrollaban las investigaciones, al igual que otras compañías que desarrollan tecnología de vehículos autónomos. Pero no pasó mucho tiempo antes de que la jefa de policía de Tempe, Sylvia Moir, emitiera declaraciones a la prensa exonerando al auto.

Moir le dijo al San Francisco Chronicle que nadie podría haber visto a la mujer "dado que salió de las sombras directamente hacia la calle". Moir parece no darse cuenta de que los vehículos autónomos usan LIDAR, un sistema basado en láser, y por lo tanto no deberían verse afectados por las sombras.

La mujer, de hecho, no estaba en un cruce peatonal. Curiosamente, hay un camino de ladrillo curvo directo a través del área, pero es puramente ornamental: los peatones tienen prohibido usarlo, y hay varias señales que les dicen a las personas que no utilicen el camino. Sin embargo, este camino sigue lo que parece ser la ruta más lógica hacia una parada de autobús cercana, y cruza las calles en puntos más angostos (y menos complicados) que el cruce de peatones oficial, el cual requiere pasar a través de siete carriles, incluyendo carriles de giro.

En Twitter, el experto Eric Paul Dennis mostró el cruce y cómo “va más allá del diseño hostil contra los peatones”, diciendo que es “casi una trampa”.

Ésta es la realidad de la ingeniería en la mayor parte de Tempe y gran parte de las zonas suburbanas de Estados Unidos: los diseñadores crean entornos inhóspitos para caminar y luego intentan prohibir caminar en las partes menos inhóspitas de esos entornos. Y, a menudo, cuando alguien muere, la policía se apresura a exonerar al conductor. Esa reacción parece haber surgido bastante rápido en Tempe. Y me temo que ahora podría empujar a los fabricantes de vehículos autónomos a tomar arriesgadas decisiones de programación.

Imaginemos que tenemos dos empresas de vehículos autónomos. Llamémoslas Wundacar y Farago. Estas están compitiendo para que usted compre un vehículo o use su aplicación para llamar un auto autónomo.

Wundacar diseña sus vehículos de forma que circulen cuidadosamente alrededor de los peatones. Cuando uno de sus autos pasa cerca de un peatón en la acera, desacelera un poco. Cede el paso pacientemente cuando las personas cruzan la calle. Se aleja mucho de los ciclistas y otros vehículos más lentos en las calles.

Los autos de Farago también hacen lo mismo, pero de manera un poco menos marcada. No desaceleran tanto. Les dan menos paso a las bicicletas. Si las personas están cruzando, estos autos intentan imponerse.

Los vehículos de Farago podrían llevarte a cualquier parte apenas unos segundos más rápidamente, pero lo suficiente para que los pasajeros lo noten. ¿Empezarás a elegir Farago en lugar de Wundacar como tu aplicación preferida? Y, en el espíritu de la competencia, ¿podría Wundacar modificar su algoritmo para mantenerse al ritmo? Solo un poco. Ningún ingeniero deliberadamente lo haría inseguro. Solo ajustaría esa configuración del factor de seguridad 10 al factor de seguridad 9.7. Veamos si eso hace que la gente llegue a casa un poco más rápidamente. Y veamos cómo eso afecta las ganancias.

Debemos insistir que no es aceptable que ocurra ni una sola muerte de peatones, al igual que hacemos con la aviación, donde todos los incidentes se estudian atentamente.


La policía local y sus contrapartes ayudarán. ¿Alguien murió? Bueno, no estaba en el cruce peatonal, así que fue su culpa, ¿no? Parece que no es un problema de que la configuración estaba en 9.7. Ahora se puede poner en 9.4. Ahora en 9. Ahora en 8. Ahora en 7. Ahora en 5.

Digamos que, en lugar de una sola persona, los vehículos autónomos matan a 10,000 estadounidenses por año en el futuro, o incluso 20,000. Esa cifra es mucho menor que antes de la automatización, ¿verdad? Y la policía coincide con que los autos y las empresas que los fabricaron no tienen la culpa. La gente necesita poder llegar a su destino rápidamente, ¿no? Nadie está intentando hacer que las calles sean inseguras.

Y si aun así son demasiadas muertes, tal vez el problema sea que hay demasiada gente en la calle. No necesitamos esos cruces peatonales después de todo. Ahora que tenemos vehículos autónomos, ningún adulto mayor o persona con discapacidad o adolescente necesita caminar; pueden tomar un vehículo autónomo para ir a la escuela o a la consulta del médico. De hecho, construyamos cercas alrededor de todas las calles, solo para estar seguros.

Felicidades. Ha penalizado trasladarse por el mundo, excepto en un vehículo de dos toneladas. Nuestro tráfico empeora aún más. Y bienvenidos al mundo de la cinta animada WALL-E, donde la gente nunca deja sus cápsulas.

Ésa no es la promesa de los vehículos autónomos que aún me entusiasma hoy. Más allá de su potencial de seguridad, me entusiasma un mundo donde las personas no necesiten gastar tanto dinero en un auto privado, porque siempre hay uno que pueda pasar cerca y llevarlas. Será un viaje compartido para que utilicemos nuestras calles de forma más eficiente, no tengamos que gastar miles de millones en dólares de dinero público en nuevas autopistas y podamos recuperar espacio en las ciudades para árboles y cafés y senderos para trotar y andar en bicicleta para hacer ejercicios o para trasladarse.

Podemos lograrlo, y para su mérito, muchas de las compañías que trabajan en la tecnología (incluyendo Uber) se han comprometido a adherirse a pactos como los Principios de Movilidad Compartida para Ciudades Habitables, los cuales exigen cosas como “priorizar a las personas antes que los vehículos”.

Podemos insistir que no es aceptable que ocurra ni una sola muerte de peatones, al igual que hacemos con la aviación, donde todos los incidentes se estudian atentamente, y las muertes en la aviación comercial a nivel mundial se han reducido drásticamente de 2,469 personas en 55 accidentes en 1972 a solo 44 muertes —y ninguna en un avión comercial de pasajeros— en 2017. No ha habido muertes en aerolíneas estadounidenses desde el año 2009.

O bien, podemos seguir el camino que señala la jefa de policía Moir, donde toleramos, excusamos y justificamos muertes en las calles en nombre de la velocidad. Dejemos que esto, la primera muerte de un peatón provocada por un auto autónomo, sirva como un mejor ejemplo de lo que esperamos de nuestras calles y de las tecnologías que las transforman.

Este artículo fue publicado originalmente en inglés en CityLab.com.


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