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CityLab Transporte

Barcelona está limitando cada vez más el uso de vehículos en su centro, pero no sin resistencia

Las llamadas ‘supermanzanas’ son el plan más innovador en el mundo en su tipo, pero en uno de sus vecindarios ya hubo una masiva protesta.
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8 Feb 2017 – 3:18 PM EST

Los planes de Barcelona de reducir drásticamente el tráfico de automóviles son quizás los más innovadores del mundo, pero su implementación no ha sido tranquila. Desde el año pasado la ciudad ha estado introduciendo el concepto de las llamadas ‘ supermanzanas’. Con un área combinada de apenas 40 acres, estas son secciones cuadradas del trazado urbano compuestas por nueve cuadras tradicionales, donde el tráfico está permitido solo en las vías perimetrales. La idea detrás de la iniciativa consiste en reducir la contaminación y los accidentes de auto, a la vez que en expandir los espacios de peatones y ciclistas. Pero, pese a ello, no todos están convencidos.

Hace unas semanas, algunos residentes del barrio de Poblenou se tomaron las calles para protestar contra su supermanzana local, creada en septiembre, y la que, según ellos, les hace mucho más difícil la vida cotidiana. Ellos alegaron que esta obliga a los choferes a tomar vías periféricas o rutas mucho más largas. Una manifestación pequeña de este tipo podría no significar demasiado, pero las supermanzanas actuales de Barcelona (ya son cuatro) son apenas el inicio de un plan mayor que busca extender el modelo a toda la ciudad para finales de 2018, tiempo en que unas 500 supermanzanas deberían de abarcar la urbe. Ya mismo, cinco de estas están programadas para ser presentadas este año, por lo que cabría esperar más resistencia pública.

Ciertamente, el concepto podría reconfigurar la manera en que funciona la ciudad. Las supermanzanas, conocidas como superilles en catalán, limitan el número de calles que pueden usar los autos para atravesar la ciudad. Según el diagrama que sigue, el tráfico de larga distancia está permitido solo en vías que perimetren cada supermanzana, donde líneas de autobús han quedado instaladas para transportar residentes decididos a dejar el timón. Las calles dentro de la manzana establecen un límite de velocidad de 10 km/h y permiten el acceso solo a residentes locales, transporte público, vehículos que realizan alguna entrega y servicios de emergencia. Están modeladas de manera que los vehículos pueden usarlas únicamente para entrar en la supercuadra y luego regresarse.

Una vez que este sistema a punto, las calles menos pobladas de autos serán rediseñadas, ampliando el espacio para transeúntes y facilitando la creación de instalaciones, tales como parques infantiles. Hoy día, Barcelona dispone de tres supermanzanas rediseñadas y totalmente terminadas. Además, en una (la de Poblenou) el tráfico ha sido desviado empleando barreras y bolardos, pero no han sido instaladas nuevas comodidades ni realizado el diseño paisajístico.

A la derecha, la situación normal de muchas manzanas en Barcelona. A la izquierda, las nuevas supermanzanas (BCNecologia).


Los manifestantes de Poblenou aducen que su supermanzana ha hecho de conducir una pesadilla kafkiana. Un residente local aseveró que, gracias a los desvíos, un viaje en auto de 900 metros (poco más que media milla) se ha triplicado en longitud, al tiempo que el tráfico por el perímetro se ha tornado más insufrible. De irradiar este patrón a toda la urbe, temen ellos, recorrer Barcelona en auto sería más complejo que arman un cubo Rubik.

¿Son justas tales críticas? Hasta cierto punto, sí. Parece altamente probable que, luego de que una supermanzana cubra un área determinada, conducir dentro de ella se convierta en una experiencia más demorada y laberíntica. Pero como sucede con casi cualquier plan que busca desalentar a los choferes y estimular, por contraste, el caminar y el andar en bicicleta, todo esto es precisamente lo que se supone que ocurra. Si no lograra erradicar hábitos como el del residente que maneja media milla cuando pudiera perfectamente tomar un bus o su bici, el plan habría fracasado. En las tres supercuadras mayores de Barcelona –ubicadas en los barrios de Gràcia y Born, y ahora completamente equipadas con servicios para peatones, aceras más amplias, y mayor mobiliario urbano–, las ventajas se han hecho notar gradualmente y la resistencia ha desaparecido casi del todo.

Mientras tanto, Salvador Rueda –arquitecto del concepto de supermanzana y director de la Agencia de Ecología Urbana de Barcelona– compartió recién algunos resultados positivos con la emisora catalana CCMA. Basándose en la supermanzana instalada en Gràcia, Rueda encontró que, respecto de 2007, la gente camina ahora un 10% más, al tiempo que la práctica de la bicicleta se incrementó en un 30%. Por su parte, el conducir en esa supermanzana, en general, decayó en un 26% (en las calles interiores, la disminución fue de un 40%). Si esta tendencia ‘contagiase’ a toda la ciudad para 2018, Barcelona pudiera finalmente mejorar la actual calidad de su aire, que es bien pobre, y cuya contaminación usualmente supera los niveles de seguridad prescritos en Estados Unidos.

Un plan que muestra los contornos de las supercuadras de Barcelona para 2018, cuando se prevé que alcancen a toda la ciudad (BCNecologia).

Esta es una estrategia que pudiera arraigar en cualquier ciudad del mundo. Con su trazado llano y regular, Manhattan es a menudo citada por su envidiable potencial para la planificación de supercuadras. París, en cambio, está lista para prohibir el tráfico no local desde el barrio de Marais, convirtiendo su tercer y cuarto distritos municipales en una suerte de supercuadra de facto.

Sin dudas, la medida de reducir sustancialmente el tráfico de vehículos en el centro de las ciudades es algo que puede chocar a más de un conductor. Pero el resultado final –una ciudad no solo más limpia, sino más segura, y donde cada esquina se convierte casi en una sala de estar al aire libre– es tan seductor que a las ciudades densamente pobladas se les hará difícil, acaso irresistible, negarse a la construcción de supermanzanas.

Este artículo fue publicado originalmente en inglés en CityLab.com.

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