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Los contratiempos de la nueva gran avenida peatonal de Bogotá

Los comerciantes se resistieron y su construcción lleva más de tres años, pero la capital colombiana está a sólo un paso de inaugurar una obra icónica que beneficiará a transeúntes y ciclistas. Así es como está cambiando la cara de la Carrera Séptima.
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18 Dic 2017 – 10:52 AM EST

Desde el mismo momento en que la Alcaldía de Bogotá anunció que peatonalizaría un tramo de la Carrera Séptima, una de las principales calles del centro de la ciudad, hubo rechazo: ciudadanos y comerciantes alegaron que el impacto del proyecto en la seguridad, la movilidad y la economía sería negativo. Se trataba de un corredor céntrico por donde circulaban a diario miles de autos, autobuses y transeúntes entre el esmog, el ruido y los vendedores ambulantes. El anuncio se hizo en febrero de 2012, pero, hasta la fecha, el corredor aún no está listo.

La Carrera Séptima es la avenida más emblemática de Bogotá. Fue desarrollada durante el siglo XVI como la calle real de la ciudad y la atraviesa en sentido norte-sur. Tiene comercios, bancos, viviendas e incluso la residencia del Presidente de la República está allí. El tramo que se cerró para peatonalizarse mide 1.24 millas de largo y recibe 1,600,000 transeúntes a diario, de acuerdo al Instituto de Desarrollo Urbano de Bogotá (IDU).

Todo comenzó con la restricción vehicular llevada a cabo en 2013, entre las calles 7 y 23, de manera que se diera inicio a los trabajos de acondicionamiento de la Carrera. Había que, entre otras cosas, definir una amplia ciclovía, poner alumbrado, cámaras de seguridad, mobiliario urbano, rampas de acceso para sillas de ruedas, elementos para el desplazamiento de invidentes, y renovar pisos y aceras. Este trecho era una zona totalmente congestionada por el tráfico y la contaminación, llegando a niveles críticos en horas pico, en medio de una intensa actividad comercial, formal e informal.


En marzo 2014, cuando comenzaron las obras, la Federación Nacional de Comerciantes (Fenalco) reveló que un 90% de los comercios había registrado disminuciones en sus ventas. Tres años después, los trabajos para acondicionar continúan, y un 94% de los comerciantes ha visto caer sus ventas hasta casi la mitad. De acuerdo a la misma fuente, un 84% percibe que el nivel de afluencia de personas en la zona ha bajado.

“Las ventas murieron. En medida que pasó el tiempo y se empezó a peatonalizar, la gente ya no viene, ya no tienen que hacer nada por acá. Antes ‘vitrineaban’ mucho, la gente transitaba por acá para tomar el transporte. Eso ha cambiado”, dice la encargada de un puesto de golosinas que tiene nueve años trabajando en la zona. Pero los datos más recientes de Fenalco también dicen que un 82% de los comerciantes cree que las ventas subirán luego y que serán mejores que antes de la intervención.


Menos congestión vehicular: peatones más seguros

La transformación de la Carrera Séptima va en línea con tendencias que buscan hacer de la calle un espacio seguro para peatones. Una referencia podría ser la calle Strøget en Copenhague, Dinamarca, que se peatonalizó en la década de los sesenta. Aunque tuvo detractores, hoy es la una de las zonas más atractivas de la capital danesa (y la calle para transeúntes más larga de Europa). Otro ejemplo es Oxford Street, en Londres, arteria que hoy vive un complicado proceso de peatonalización.


Claudia Adriazola-Steil, codirectora del programa de Movilidad Sostenible de World Resources Institute (WRI), compara el caso colombiano con proyectos de peatonalización de Estambul, Arequipa y del centro histórico de Ciudad de México, que también fueron criticados, pero que finalmente dieron excelentes resultados: “Estos cambios hacen que las zonas crezcan muchísimo económicamente”.

WRI colabora con ciudades de Latinoamérica, África y Asia para buscar soluciones sostenibles a partir de estudios e implementaciones. Sus datos indican que en Bogotá cerca de un 50% de las víctimas fatales por hechos de tráfico son peatones y que en 2016 fueron atropelladas 293 personas.

“Hacer un proyecto en una vía neurálgica que estaba mayoritariamente ocupada por vehículos, realmente, es una respuesta muy adecuada de la ciudad”, explica Adriazola-Steil. “En Bogotá un 85% de la gente se mueve a pie, en bicicleta o buses. Es fundamental que puedan tener un espacio que aporte salud, sin la congestión, sin el humo para que se muevan sin peligro. Es un proyecto que, definitivamente, tiene que hacerse”.

Un paso más hacia la humanización de la ciudad

Bogotá ya había dado pasos importantes hacia la conectividad con proyectos como Transmilenio, un sistema de transporte masivo de tipo BTR (bus de tránsito rápido) que se inició en el año 2000 (aunque hoy no se encuentra en su mejor momento). Además, es la ciudad con más kilómetros de pistas para bicicletas de América Latina y cuenta con la pista para bicicletas más larga de la región: la Alameda El Porvenir, con 25 kilómetros de extensión (15.5 millas).

Camilo Urbano es asesor de Planeación Urbana de Despacio, un centro de investigación sin fines de lucro que busca promover la calidad de vida en ciudades colombianas. A su vez, en su vida diaria se mueve a pie. Desde esa perspectiva –la de quienes no andan en auto– ve positivo el impacto de la peatonalización porque impulsa entornos más amables y seguros para todos, siempre y cuando las autoridades se preocupen de que no se deteriore con el tiempo.

“Este proyecto permite una mayor apropiación de los peatones del corredor de la Carrera Séptima y una mejor accesibilidad para las personas que van a trabajar, estudiar o hacer alguna vuelta al centro de la ciudad mediante la bicicleta”, asegura el especialista. “El reto está en terminarlo, conectándolo con las pistas para bicicletas y construyendo más infraestructura para las bicicletas como cicloparqueaderos, así como mejorar las condiciones de la infraestructura peatonal, especialmente aquellos con movilidad limitada”.


El gran desafío: terminar el proyecto

A lo largo del tramo que se está acondicionando hay áreas cerradas y obreros trabajando, y caminantes y ciclistas deben agolparse en estrechos pasos laterales para poder seguir adelante. “Trabajamos por Bogotá”, se lee en un cartel de la Alcaldía en el que se detalla las zonas donde se están llevando a cabo las obras mientras piden disculpas por la incomodidad. En el mismo cartel hay una pantalla para contar los días que faltan para finalizar el proyecto, pero no funciona.

Las obras para acondicionar la primera parte del corredor debían finalizar en seis meses, para seguir de inmediato con el segundo tramo, pero tomaron dos años y el trabajo fue deficiente: acabados incompletos, defectos en los remates de las losas de mármol, adoquines y losas desprendidos, piso irregular y encharcamientos.


Aunque el proyecto nació durante la administración anterior, el alcalde actual, Enrique Peñalosa, decidió continuarlo y terminarlo. “Esta es la vía peatonal más extensa o más larga de América Latina y también es el disfrute de volver otra vez al centro, de volver a conectarnos. Muchas veces se olvida lo que sucede en el centro de la ciudad”, explica Yaneth Mantilla, directora del Instituto de Desarrollo Urbano de Bogotá (IDU), el organismo adscrito a la Alcaldía a cargo de la peatonalización.

Mantilla asegura que los retrasos son consecuencia de varios factores: un contratista que no cumplió, errores de procedimiento e imprevistos como haber encontrado restos arqueológicos en la zona. Ahora cumplen un cronograma de trabajo, informan los avances a la comunidad, corrigen los errores en la ejecución de la primera fase, escuchan sugerencias de la gente para reforzar el componente social de la obra y trabajan con el Instituto para la Economía Social y la Secretaría de Integración Social para reubicar a vendedores ambulantes e indigentes y contrarrestar la inseguridad.

A mediados de este año arrancaron el acondicionamiento del segundo tramo del corredor y ya han ejecutado el 23.36% de la obra valorada en 40,000 millones de pesos, casi 1,300 millones de dólares (la inversión de primera fase fue de 5 millones de dólares). Según el contrato, los trabajos finalizarán en el primer trimestre de 2019, sin embargo, estiman que la obra podría entregarse a finales de 2018.

La directora del IDU está segura de que, cuando terminen el proyecto, la comunidad y los comerciantes van a tener otro concepto de lo que es el espacio público y el impacto se reflejará positivamente en el comercio, en el turismo y en la cultura. “Lo que queremos es que las personas mayores puedan caminar y no estén encerradas en departamentos, que personas con discapacidad tengan la oportunidad de salir, que la gente pueda dejar el carro en casa”, dice. “Queremos revitalizar la Séptima para todos los bogotanos y todos los colombianos”.

En fotos: El ranking del transporte público en las ciudades de América Latina

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