null: nullpx
CityLab Transporte

La fórmula brasileña para controlar a Uber: hacerlos pagar por el uso de las calles

En todo el mundo, las ciudades están intentando regular a los servicios de taxi vía app. La idea de São Paulo podría ser un buen ejemplo.
Logo CityLab small
1 Dic 2017 – 04:17 PM EST

Al igual como los padres que tienen diferentes ideas sobre cómo lidiar con un niño dotado pero obstinado, las ciudades alrededor del mundo están luchando por acomodarse a la presencia de Uber en ellas.

Por lo pronto, el reciente golpe que Londres le propinó a Uber (al suspender su licencia para operar) ha conservado la hegemonía del taxi negro, y también ha alentado a otros bloqueos de servicios de transporte a pedido en Francia y en Países Bajos. En Buenos Aires, Argentina, Uber sólo está disponible para los que están dispuestos a esforzarse mucho para encontrarlo (y los clientes no pueden cobrar viajes a sus tarjetas de crédito). Brasil amenazó con establecer estrictas regulaciones nacionales para los servicios de pedir transporte antes de suavizar su postura a principios de este mes con unas nuevas regulaciones más ligeras.

Pero hay otra de forma de lidiar con estas empresas y que podría cambiar la manera en que las ciudades hacen negocios: obligar a estas empresas a pagar por el uso de las calles de las ciudades.

El paso de São Paulo, Brasil —una enorme área metropolitana de 20 millones de personas— en cuanto a sus políticas sobre estas empresas ha sido revelador. Inicialmente el Concejo Municipal prohibió todos los servicios para pedir transporte mediante apps, alentada por los aliados de la industria de los taxis. Otras partes que reconocieron la popularidad inevitable de Uber y dos compañías locales —99 y Easy Taxi— se opusieron a la prohibición. El compromiso establecido les permite a las compañías a operar, pero se les cobra por el uso de las calles por cada milla. Se estableció una escala proporcional: se cobra más si los autos de las empresas están en el centro de la ciudad durante hora pico con un solo pasajero, pero se cobra menos cuando dichos autos llevan más pasajeros y cuando están en áreas desatendidas. También se les cobra menos a las mujeres que conducen para estas empresas y cuando estas compañías usan vehículos eléctricos o vehículos accesibles. Una junta permanente se reúne regularmente para determinar si el cargo para usar las calles necesita ser modificado. Mientras tanto, la ciudad obtiene algunos datos crudos que pueden ayudar en los análisis de políticas públicas de transporte.


Se calculan que los cargos —por el privilegio de usar las vías, un bien público, con fines comerciales— generan ingresos anuales de 50 millones de dólares. Casi un año después de que se estableció la política, el experimento va bien, dijo Ciro Biderman, quien recientemente dejó su puesto como director de innovación para la Ciudad de São Paulo, en donde encabezó el diseño y la implementación de los cobros en las empresas de pedir transporte con apps.

La política de São Paulo en cuanto a estas empresas resulta interesante por razones que van más allá del dinero. Pocas ciudades incluso piensan en cobrar por el uso de calles que fueron construidas con fondos de contribuyentes, aunque un cálculo conservador indica que las calles podrían forman entre un cuarto a un tercio del espacio público urbano. En EEUU los cobros por el uso de calles normalmente se hacen de manera indirecta: el impuesto sobre la gasolina, por ejemplo, además de los peajes, el estacionamiento y los cargos por licencias. Las tarifas por congestión —es decir, cobrarles a los conductores por conducir vehículos en el centro de la ciudad— han sido implementadas exitosamente en Londres y en Singapur. Según dicen, la Ciudad de Nueva York está contemplando volver a tratar de implementarlas. Además, los legisladores han propuesto un sistema de peajes electrónicos para las vías de Boston.


Pero la idea de que los usuarios deben pagar por las vías no es tan novedosa como tal vez parezca. Es una forma de “exacción fiscal tipo Vickrey” y debe su nombre a William Vickrey, un economista y ganador del Premio Nobel quien vivió entre 1914 y 1996. En 1963 Vickrey observó: “En ninguna otra área principal las prácticas de fijación de precio son tan irracionales, obsoletas y conducentes al desperdicio como en [el caso del] transporte urbano”.

Vickrey —quien recibió la influencia de Henry George, un economista político del siglo XIX— argumentó que las ciudades deben prestar más atención a los detalles del uso de vías y otros servicios (entre ellos el modo de transporte, por ejemplo, o la hora del día, como hora pico) y cobrar de acuerdo con estos. Este enfoque también hace eco del trabajo de Elinor Ostrom, quien fue la única mujer ganadora del Premio Nobel en Economía en 2009. Ostrom hipotetizó que los humanos podrían actuar colectivamente para vencer la “tragedia de los bienes comunes”, es decir, el sobreuso o la explotación de un recurso públicamente disponible —ya sea un campo de cultivo o las zonas de pesca— por individuos o grupos egoístas.


São Paulo es un ejemplo de cómo se puede evitar una tragedia de bienes comunes mediante una intervención en cuanto a la política. Los bienes comunes son los espacios públicos de las vías y la congestión es el resultado de su sobreuso. Piensa en Uber como si fuera demasiadas vacas comiendo hierbas o bien una flota de barcos de pesca tratando de pescar el último bacalao.

Al mirar al mundo de esta manera, surgen algunas preguntas prácticas interesantes. Por ejemplo, ¿debe una ciudad cobrarles a todos los vehículos comerciales en las vías urbanas y hacer que ciertos vehículos pesados (tales como autos blindados o autobuses privados) paguen más? ¿Es el monitoreo requerido para planes de tarifas de congestión tan intrusivo que viola la privacidad? ¿Las municipalidades aún estarán cobrando demasiado poco por el estacionamiento frente a parquímetros y todas esas multas por el mal estacionamiento que se encuentran en camiones de FedEx y UPS serán una forma de cobrar para el uso de las calles, también?

Sin embargo, el concepto subyacente —cobrar por el uso de bienes públicos que prácticamente se han regalado hasta la fecha— quizás forme parte de un cambio mayor de paradigma a medida que ciudades por todo el mundo reevalúan cómo interactúan con el sector privado. No es una coincidencia que durante muchos años São Paulo también haya estado experimentado con la captura de valor de tierra, también conocido como la recuperación del valor de la tierra. Esta iniciativa se trata de recaudar ingresos de la infraestructura y las comodidades usadas por los terratenientes y los promotores inmobiliarios, todo basado en cuánto esas obras públicas aumentan el valor de bienes raíces. Más de 1,000 millones de dólares han sido generados en las zonas de desarrollo urbano de Faria Lima, dinero que se ha vuelto a invertir en parques, acercas y mejorías para asentamientos informales. Este tipo de financiación basada en la tierra —también inspirada por las teorías de Henry George— es un reconocimiento de que los terratenientes y los promotores inmobiliarios cosechan grandes beneficios —en forma del valor incrementado de la tierra— como resultado de la inversión publica en infraestructura o debido a otras acciones gubernamentales, tales como un cambio en la zonificación.


En términos de Uber y otros servicios de pedir transporte mediante apps, el enfoque de São Paulo se está replicando. Recientemente, la ciudad de Curitiba adoptó una política parecida. Allá, lo que se llama un ‘precio público’ se establece para toda la infraestructura usada por empresas privadas. El precio varía según la distancia del viaje. Los pagos llegan mensualmente y son la única manera en que las empresas privadas puedan operar legalmente en la ciudad.

Las ciudades estadounidenses han estado más orientadas hacia el mercado libre, si bien muchas han empezado a regular los servicios de pedir transporte o les han dado unas ventajas logísticas a los taxis, por ejemplo en los aeropuertos. También hay un impuesto nuevo en Chicago para las empresas de pedir transporte, el cual se está usando para ayudar a financiar el transporte público. Las ciudades más progresistas podrían reescribir la narrativa para mantenerse al día. Se puede mantener que los medallones de taxis —ya empleados durante décadas— son una manera de cobrar por el privilegio de ganar dinero usando la infraestructura de la ciudad.

Y solo para mantener las cosas interesantes, en el futuro cualquier plan de fijación de precios en cuanto al transporte tendrá que tomar en cuenta los vehículos autónomos y automatizados, así como otros arreglos con el transporte que la tecnología permita en el futuro. En total, las ciudades a lo largo del planeta parecen estar a punto de iniciar una reconsideración dramática de los sistemas de transporte urbano y cómo estos son financiados. Tendrán que ser más eficientes, innovadoras y ágiles.

Las nuevas monedas contantes y sonantes son los algoritmos, la inteligencia artificial y las computadoras sostenidas en la mano. Pero, a medida que la tecnología y la economía colaborativa totalmente transformen la ciudad del siglo XXI, los planificadores y los legisladores pueden buscar ayuda de los grandes pensadores del pasado. Henry George y William Vickrey quizás no hayan anticipado la llegada de Uber, pero sus principios proveen una base bastante buena para administrar una ciudad más equitativa.

Este artículo fue publicado originalmente en inglés en CityLab.com.

En fotos: El ranking del transporte público en las ciudades de América Latina

Loading
Cargando galería
Publicidad
Actualizaciones importantes Hemos actualizado nuestra Política de Privacidad a partir del 19 de febrero de 2020.