CityLab Transporte

El nuevo plan de infraestructura de Trump pondrá presión financiera a las ciudades y estados

De acuerdo a los últimos reportes, el proyecto del billón de dólares en realidad entregaría solo 200,000 millones por parte del gobierno federal. El resto, lo tendrán que conseguir los gobiernos locales.
Logo CityLab small

El presidente Trump tuvo muchas oportunidades en 2017 para criticar el estado de la infraestructura estadounidense. Entre ellas, hace unas semanas utilizó el fatal accidente de Amtrak en el estado de Washington para señalar el desmoronamiento de los puentes, carreteras y ferrocarriles del país. "Nuestro plan de infraestructura que se enviará pronto debe aprobarse rápidamente", tuiteó, volviendo a su reiterada promesa de invertir un billón de dólares en la reconstrucción del país.

Durante 2017, este plan no fue mucho más que palabras. Pero, a partir de enero, la Casa Blanca comenzará a presionar, en serio, en busca de un paquete de infraestructura nacional que llegue a un billón de dólares en inversión global, mediante el uso de 200,000 millones de dólares en capital inicial federal, de acuerdo a un alto funcionario del gobierno, que habló con Fox News el domingo.

Los asesores de Trump habían descrito anteriormente un paquete de infraestructura que comtempla que el sector privado compense la diferencia de 800,000 millones. En esta versión, la mayor parte de los 200,000 millones de dólares serían utilizados como una recompensa para los estados y las localidades que comprometan nuevos ingresos dedicados a la infraestructura por su cuenta propia, para así llegar al total de 1 billón de dólares, según funcionarios de la Casa Blanca. Una parte de los 200,000 millones financiaría proyectos directamente en áreas rurales.


Semejante plan podría tener sus méritos: muchas comunidades necesitan desde hace mucho tiempo recurrir a sí mismas, en lugar de al gobierno federal, en busca de los medios para construir carreteras, cañerías e infraestructura de transporte. Pero los gobernadores y alcaldes pueden no tener las ganas de asumir aún más responsabilidad por los pagos de infraestructura, especialmente después de un proyecto de ley tributaria del partido Republicano que promete recortar drásticamente los ingresos fiscales que llegan a ciertos estados y ciudades. El nuevo plan de Trump seguramente alentará el debate sobre el papel del gobierno federal en la configuración de la planificación y las políticas locales.

El plan que nunca fue

Las decadentes redes de transporte y comunicaciones de Estados Unidos fueron un leitmotiv de la campaña presidencial de Trump. Al respecto, se propuso utilizar 200,000 millones de dólares federales para atraer 800,000 millones de dólares en inversiones privadas a través de asociaciones público-privadas.

Pero los pronunciamientos relacionados con las obras públicas del presidente a menudo fueron eclipsados por otros eventos posteriores a la inauguración y nunca surgió una propuesta de financiamiento de infraestructura concreta. De hecho, la Casa Blanca en realidad llamó a "destruir la principal fuente de financiamiento para el transporte de superficie", dijo Kevin DeGood, director de Política de Infraestructura del Centro para el Progreso Estadounidense, cuando presentó su proyecto de presupuesto para 2018. Ese documento llamaba a recortar el presupuesto discrecional del Departamento de Transporte en 2,400 millones de dólares y reducir las inyecciones regulares del gobierno al moribundo Fondo Fiduciario Vial en 95,000 millones de dólares para 2027.

Mientras tanto, los líderes republicanos en el Congreso dejaron en claro que la infraestructura no era una prioridad en su agenda. En la lista legislativa, la infraestructura quedó muy por detrás de la derogación de la Ley de Cuidado de Salud Asequible y la reforma del código tributario. Luego, en septiembre, algo cambió: Trump comenzó a afirmar enfáticamente que la inversión privada no sería el foco de su eventual plan de infraestructura. En una reunión de la Casa Blanca en septiembre, The Washington Post informó que el presidente señaló ejemplos bien conocidos en Indiana, estado natal del vicepresidente Mike Pence, de cómo las asociaciones público-privadas pueden dejar al gobierno con deudas si los contratos no se negocian cuidadosamente desde el principio. El nuevo enfoque de financiación sería poner el peso en los estados y las ciudades.

Que los estados y las ciudades se preocupen

En un evento a principios de diciembre, DJ Gribbin, asesor de políticas de infraestructura del presidente Trump, describió el nuevo plan como un "programa de incentivos".

"Parte de lo que queremos hacer ... es decir ‘si como funcionario electo estatal o local estás dispuesto a crear una nueva fuente de ingresos para infraestructura, nosotros, como gobierno federal, queremos asociarnos contigo para hacerlo’", dijo Gribbin.

Adie Tomer, miembro del Programa de Políticas Metropolitanas de la Institución Brookings, ha visto detalles del borrador del plan. Dijo que enfatiza proyectos de transporte y que básicamente se asemeja a un programa discrecional de subsidios similar a New Starts y TIGER. Estos son dos programas del Departamento de Transporte (DOT) populares en ambos partidos para ayudar a que los proyectos encabezados por los estados y las autoridades locales de transporte cubran sus necesidades de financiamiento (por cierto, el plan presupuestario de Trump para 2018 exigía eliminar por completo a TIGER y reducir New Starts a la mitad).


Los funcionarios de la Casa Blanca se han descrito a sí mismos como neutrales sobre cómo los actores locales aportarían su parte del gasto. "Seremos agnósticos en cuanto al tipo de ingresos, siempre que sean nuevos y estén dedicados a la infraestructura", dijo un miembro de la Casa Blanca al Post. A nivel estatal, eso podría implicar el aumento de los impuestos a la gasolina, como lo han hecho estados tan políticamente diversos como Nueva Jersey, California, Tennessee, Montana e Indiana en el último año. Para las ciudades, la respuesta podría estar en las medidas para aumentar los impuestos sobre las ventas, como las que aprobaron Los Ángeles y Seattle el año pasado. Otros podrían preferir implementar peajes, precios de congestión u otros tipos de tarifas a los usuarios. También podrían buscar métodos de financiación que dependan de inversionistas privados.

Gribbin ha dicho que el plan de la Casa Blanca establecerá "criterios claros, medibles y objetivos" sobre cómo las localidades y los estados ganarían dinero. Pero Tomer dijo que los detalles que ha visto ponen menos énfasis en la naturaleza de los proyectos que financiaría, y más en quién pagaría por ellos. "Mientras más nuevos ingresos obtengas, más probabilidades tendrás de obtener ayuda federal. Ésta será la clave de los detalles", dijo. En comparación con lo que TIGER y New Starts han proporcionado, los estados y las ciudades obtendrían una mayor parte de las facturas finales de sus proyectos de infraestructura.

¿Carreteras para el mejor postor?

Por un lado, un plan de infraestructura que llame a los estados y las ciudades para que reconsideren cómo recaudan fondos de infraestructura podría ser bien recibido. Con el Fondo Fiduciario Vial prácticamente en quiebra, los estados y las ciudades han estado recibiendo desembolsos cada vez más pequeños para las carreteras y el transporte durante años. "Hacer las cosas a la antigua y asignar [dinero] en función de la población, o contribuciones de fondos fiduciarios, o millas de carriles podría requerir de algunas renovaciones", dijo Tracy Gordon, investigadora principal del Centro de Políticas Tributarias, un proyecto conjunto de la Institución Brookings y el Urban Institute. "No es una mala idea forzar algo de creatividad en el sector".

Por otro lado, la iniciativa de Trump para reconstruir la infraestructura vendría poco después de la reescritura más dramática del código tributario de Estados Unidos desde los años de Reagan, con enormes implicaciones para cada nivel de gobierno. La nueva ley, firmada por el presidente Trump el viernes antes de Navidad, agregará casi 1.5 billones de dólares al déficit del presupuesto federal en la próxima década, según la Oficina de Presupuesto del Congreso. A su vez, es probable que eso provoque recortes a los programas discrecionales que ayudan a las comunidades a construir carreteras, volar aviones, beber agua limpia y conectarse a internet.

"Ahí es donde empezamos", dijo Scott Goldstein, director de políticas del grupo de presión Transportation for America. "Con eso como cimiento, es difícil ver cómo se puede encontrar ese billón para invertir".


Además de eso, casi la mitad de todos los estados ya enfrentaron déficit presupuestarios en 2017. Una encuesta de 2016 de autoridades municipales realizada por la Liga Nacional de Ciudades reveló que las necesidades de infraestructura cada vez más grandes eran una de las principales fuentes de presión fiscal. Ahora que los estadounidenses ya no pueden deducir más de 10,000 dólares en impuestos SALT (estatales y locales) en las declaraciones federales, es probable que los gobiernos estatales y locales encuentren que una gran cantidad de servicios básicos —desde escuelas públicas y personal de emergencias, hasta la reparación de faroles— serán más difíciles de financiar.

Al ofrecer como incentivo las donaciones de infraestructura al mejor postor, la propuesta de la Casa Blanca podría presionar a esas mismas instancias de gobierno a reunir los pocos recursos que tienen para pagar su parte de un plan de infraestructura. Las ciudades que nunca se han recuperado financieramente de la recesión, como Detroit, Cleveland, Stockton y Memphis, pueden sentirse especialmente limitadas en sus opciones de gasto si las subvenciones federales solo están disponibles para los grandes derrochadores.

"Es un momento interesante para pedirle a este sector que sea más creativo con las fuentes de ingresos", dijo Gordon. "Probablemente no van a tomar con agrado que se les pida que compartan más de la carga de financiamiento".

Tomer lo expresa un poco más enérgicamente. Las ciudades sentiran que el gobierno federal "está jugando con su dinero". Proponer que los estados y las localidades con problemas de liquidez aporten más recursos puede ilustrar fríamente la mala salud fiscal que muchos de esos lugares están sufriendo. El debate sobre cuánto debe involucrarse el gobierno federal para ayudar en las recuperaciones económicas locales —y cómo hacerlo— podría encenderse a raíz de esto.

Para ser claros, estas implicaciones siguen siendo hipotéticas por ahora. Independientemente de lo que la Casa Blanca presente el próximo mes — Politico informó que esto sería antes del discurso sobre el estado de la Unión el 30 de enero— la infraestructura y su financiamiento serán un tema de conversación. Este tema podría ser útil para revertir los pésimos índices de aceptación pública de Trump. Algunos demócratas en el Congreso ya están criticando la pequeña contribución federal del paquete, mientras que otros han dicho que estarían dispuestos a negociar la aprobación de ese proyecto. Sin embargo, son los alcaldes y los gobernadores quienes tendrán que lidiar con las consecuencias. Pronto, sus voces podrían empezar a sonar de manera cada vez más fuerte.

Este artículo fue publicado originalmente en inglés en CityLab.com.