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El lado oscuro de la invasión de las motocicletas en América Latina

Con una mortalidad 40 veces superior a la de los automóviles, y otros problemas como su efecto ecológico, los gobiernos necesitan regular el explosivo aumento de estos vehículos.
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6 Sep 2016 – 2:55 PM EDT

Managua, Nicaragua-. La jornada laboral de Everth Antonio Chávez comienza cada mañana cuando enciende el motor de su motocicleta china marca Safari. Desde hace cuatro años este nicaragüense depende del motor de 125 centímetros cúbicos para poder tener sustento en su hogar. El mensajero zigzaguea entre el lento tráfico de Managua, ahorrando tiempo y combustible. “La moto es una necesidad y una alternativa”, dice a CityLab, antes de ponerse el casco y acelerar.

El ruido del pequeño motor de la Safari de Chávez es parte de una sinfonía ensordecedora ejecutada por las 300,000 motocicletas que ruedan en Nicaragua, de acuerdo a la Dirección Nacional de Tránsito de la Policía Nacional de este país centroamericano. Es también parte de las 35 millones de unidades que desbordan las calles de Latinoamérica. El crecimiento de este medio de transporte ha sido explosivo en la región: en Colombia, por ejemplo, en 2003 se vendieron poco más de 50,000 unidades. Cinco años después, la cifra fue de más de 450,000. Y todo esto obviamente tiene riesgos que los países necesitan enfrentar.

La anterior afirmación se desprende de la investigación titulada “La motocicleta en América Latina: Caracterización de su uso e impactos en la movilidad en cinco ciudades de la Región”, auspiciada por el Banco de Desarrollo de América Latina (CAF). Daniel Rodríguez, profesor de la Universidad de Berkeley, California.

“Es un fenómeno reciente: data desde el año 2000. En los últimos quince años las motocicletas se han vuelto muy populares: en Colombia se han incrementado en un 500%; en Argentina, en un 300%. En Venezuela, en cuestión de cinco años el parque automotor de motos aumentó casi en un 500%”, enumera Rodríguez.

Estos datos hacen que el investigador califique el proceso como la “vietnamización de América Latina”. El país asiático posee uno de los más elevados números de motos por cada habitante. Se estima que en la ciudad de Ho Chi Minh habitan siete millones de personas, deambulan seis millones de motos y apenas 500,000 automóviles.

Los vietnamitas utilizan las motocicletas para cualquier tipo de actividad, desde ir a dejar a los niños al colegio, el trabajo y la diversión. Pero la masividad ha obligado a las autoridades locales a valorar un plan para sustituirlas por el transporte público. La razón principal es que al día mueren 26 motociclistas y 81 quedan heridos.

La mortalidad es la principal externalidad negativa del uso de la motocicleta. Rodríguez señala que, en América Latina, a mitad de los 90 menos de una persona por cada 100,000 habitantes fallecía en este medio de transporte. “En 2010, la mortalidad ya estuvo por encima de 3 por cada 100,000 habitantes para la motocicleta. Eso es 40 veces más que la mortalidad en automóviles. Hay zonas de Sao Paulo donde hay más muertes por motocicletas que por violencia urbana”, precisa el investigador.

En Nicaragua los motociclistas son los que más resultan involucrados en accidentes de tránsito. El comisionado general Roberto González Kraudy, jefe de la Dirección de Seguridad de Tránsito Nacional de este país, dijo el mes pasado que las motos representan un 34% de los accidentes. Para dimensionarlo, un total de 164 personas fallecieron en un período de 180 días. Sin embargo, la autoridad restó importancia a que las tragedias sean causadas por el exceso de motos. De los 700,000 vehículos del parque vehicular nicaragüenses, 300,000 son motos.

“Los accidentes están relacionados al comportamiento de los conductores: ciudadanos en estado de ebriedad cruzándose las carreteras como peatón, ciudadanos que se duermen en las carreteras en estado de ebriedad, ciudadanos que conducen a exceso de velocidad, ciudadanos que violentan la ley, allí es donde tenemos las tragedias”, sostuvo González Kraudy.


La necesidad de acortar los tiempos de viaje

El mensajero Chávez sabe de los riesgos “de andar en la calle en moto”. Él ve en los noticieros de nota roja los motociclistas tumbados en el pavimento retorciéndose de dolor, pero para él pesan más los beneficios que le proporciona su vehículo.

“Tengo 54 años y a esta edad a pocos les dan trabajo, así que con la moto me defiendo. Primero trabajé en ventas y ahora como mensajero. Es más rentable económicamente, porque no gasto mucho dinero y hasta puedo ir almorzar a diario a mi casa, porque andar en moto es más rápido que en carro”, relata Chávez.

Daniel Rodríguez pudo determinar los factores que influyen en el incremento de motociclistas. El primer hallazgo es que son preferidas por mejoras de tiempo: “A medida que las ciudades se han congestionado muchos más, los tiempos de viaje han empezado a aumentar. Se ha vuelto una opción fabulosa para movilizarse”. En la región, especialmente en sus grandes ciudades, los tiempos de viaje entre el hogar y el trabajo suelen superar la hora. De hecho, un estudio del Banco Interamericano de Desarrollo registró promedios sobre los 90 minutos en ciudades como Bogotá, Asunción y Ciudad de México.

El segundo factor es que se ha elevado el precio de las tarifas del transporte público en Latinoamérica. “El precio de las motocicletas, debido por la globalización y a las producidas en China e India, sean o no ensambladas en esos países, ha bajado de forma dramática”, compara Rodríguez.


Se venden hasta en tiendas de electrodomésticos

En Nicaragua las motocicletas han comenzado a venderse hasta en tiendas de electrodomésticos. Los precios oscilan entre 800 a 1,300 dólares, y se pueden pagar en cuotas muy bajas. El investigador de Berkeley sostiene que los usuarios valoran que en cinco años pagan la deuda y les sale mejor que montarse en un autobús.

Un 70% de las motos vendidas en Nicaragua corresponde a modelos sport y mensajeras. Las marcas preferidas es la Pulsar, de manufactura india. El Everth Antonio Chávez tomó un préstamo hace cuatro años y ya pagó su vehículo .

Datos de la Asociación Nicaragüense de Distribuidores de Vehículos Automotores (Andiva) exponen que en 2015 fueron vendidas 55,000 motocicletas, y esperan que para 2016 la cifra aumente a 62,000. Otro dato revelador lo aporta la Encuesta de Medición de Nivel de Vida de 2014: la tenencia de motocicletas en Nicaragua pasó de un 2% en 2005 a un 11% en 2014, lo que representa un crecimiento de un 513% a la fecha.

A nivel centroamericano, Guatemala vende al año entre 140,000 y 150,000 motos; en Costa Rica se venden alrededor de 80,000; y en Honduras y Nicaragua el promedio es de 55,000 motos vendidas al año. El Salvador es el que menos vende, con una media de 30,000 unidades anuales.

La venta de motos ya presenta aporte a la pequeña economía nicaragüense. Registros del Banco Central de Nicaragua (BCN) muestran que en 2015 el país pagó 46,568 millones de dólares por importaciones de motocicletas.

“Hay factores de calidad y servicio. La moto lleva al usuario de puerta a puerta, entonces no hay que caminar hasta la línea de bus, no hay que hacer la transferencia y al final del viaje caminar al destino”, explica Daniel Rodríguez. “Además, el transporte público tiene muy baja frecuencia de servicio, los tiempos de viaje son muy largos, no hay muy buena cobertura en espacio y tiempo, y no son confortables. Ese tipo de cosa hace que la gente se desgrane hacia la moto”.


Otros dos problemas: delincuencia y medioambiente

Otro tema relevante es su relación con la delincuencia. Aunque no hay estadísticas especificas al respecto, el profesor Rodríguez asegura que los ladrones las prefieren para cometer asaltos urbanos por la facilidad que ofrecen para escabullirse en medio de embotellamientos. Esta es una realidad desde Centroamérica hasta Argentina.

En Nicaragua son constantes las denuncias de robos con intimidación por parte de motociclistas. En enero pasado la Policía Nacional desarticuló una banda conformada por once sujetos y denominada “Los Kings”, que cometía asaltos en diferentes puntos de Managua. Sin embargo, los anuarios de la Policía Nacional no detallan la cantidad de robos cometidos sobre dos ruedas.

A esto se suma la preocupación medioambiental. “En muchas ciudades del mundo, en Latinoamérica y en países en desarrollo, no todas las legislaciones sobre emisiones de gases son estrictas”, lamentó Daniel Rodríguez, quien agregó que las emisiones de motores a dos tiempos, como los de las motos, son más nocivas.

Pese a las consecuencias que plantean las motocicletas en la región, el profesor Rodríguez sostiene que más que un reto, son una realidad. Y de allí la investigación saca un consejo para las políticas públicas: no prohibirlas totalmente como se pensó en Vietnam, sino mejorar el transporte público, ya que las motocicletas llenan el vacío donde la línea de tren o el bus colectivo no llega.

Rodríguez cita el ejemplo de la capital de Venezuela, Caracas, donde los mototaxistas trabajan organizados con el transporte público. “Una línea estructural es un sistema muy básico que necesita de alimentadores y distribuidores, y las motocicletas y mototaxis se han usado de forma innovadora. Esto no es así en muchas ciudades, como en Bogotá, Barranquilla y Buenos Aires, donde fácilmente un 85% de los usuarios de moto se han cambiado desde el transporte público, ¡y eso es una lástima!”, dice Rodríguez.

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