El gasolinazo no se trata solo de la gasolina: México necesita más planificación urbana y mejor transporte

Las manifestaciones contra el gasolinazo ya van perdiendo fuerza en México, pero difícilmente ha desaparecido el enojo que explotó la última semana con violencia y saqueos por todo el país. Y con mucha razón: el alza en el precio de la gasolina está presionando una población donde un 46.2% de ciudadanos viven en pobreza y donde hay una creciente falta de confianza con el gobierno.

Las razones de por qué México llegó a este punto de quiebre son complicadas y numerosas: se puede hablar de la falta de inversión en el refinamiento de crudo, así como de la reforma energética de Enrique Peña Nieto y la debilidad del peso frente al dólar. Pero ya muchos han escrito desde ese punto de vista, dice Salvador Medina, un economista y urbanista que trabaja en temas de movilidad urbana. De lo que no se habla es del lado de la demanda por gasolina, el producto de años tras años de malas políticas de desarrollo urbano y transporte público que han creado un país adicto al petróleo. Y esto pesa especialmente en un país donde el salario mínimo es de solo 4 dólares estadounidenses y más de 80 millones de personas viven con 5 dólares al día o menos. Los aumentos en el precio de la tarifa de transporte público son una importante razón de que los adolescentes faltan a la escuela y los más necesitados sufren especialmente un aumentos en los costos de la gasolina.

El México sobrepoblado de autos

El consumo de la gasolina en México ha aumentado enormemente en los últimos 15 años, de 31 millones de litros en 2000 a 46 millones de litros en 2015, según Medina. Esto se debe mayormente al incremento del parque vehicular, especialmente a los autos particulares, que crecieron 2.5 veces de 2000 a 2014.

Esto obviamente incrementa también la dependencia de la gasolina por la población y exacerba las varias externalidades negativas de vivir con el uso pervasivo del auto: contaminación fuerte en las ciudades, congestión en las calles, largos viajes, accidentes y choques. Pero además de eso, tener un modelo de movilidad enfocado en el auto perpetúa un estilo de vida fundamentalmente inequitativo, el cual favorece a la minoría de personas en el país que pueden darse el lujo de comprarse coche (porque, claro, a pesar del incremento tan dramático en el uso del auto, la mayoría del país sigue demasiado pobre para comprar uno, algo que se ve en el hecho de que casi 70% de los viajes en Ciudad de México siguen siendo por transporte público).

Pero no se puede culpar a la gente que viaja en auto dónde y cuándo pueda, aclara Medina. Es la infraestructura urbana del país que lo impulsa, y que gira la calidad de vida de todos del precio de la gasolina.

El fracaso de transporte público

Uno de los más grandes problemas acerca de la movilidad en México es la falta de planificación adecuada en sus ciudades, la que ha creado un desarrollo urbano desordenado y demasiado expandido como para poder proveer transporte público adecuado.

“A veces la única manera de llegar a un lugar es en coche, o tienes que caminar uno o dos kilómetros a un lugar donde pasa algún transporte público, normalmente informal y que quién sabe cuándo va a pasar”, dice Medina. Las cosas llegaron a este punto por el abandono de la planificación urbana durante muchos años, cuando el gobierno federal estaba satisfecho en asegurar que viviendas se estaban construyendo.

“El gobierno, empezando bajo Fox, apostó por una política cuantitativa de financiación de viviendas”, dice Medina. “Pero cuando construyes una casa tras otra igualita igualita igualita, normalmente se construyen en grandes terrenos en las periferias de las ciudades, alejadas de muchos servicios públicos. Y el servicio más difícil de poner es el transporte público”.

Por eso los servicios informales dominan el terreno. Todos son relativamente baratos, pero por ser privados y tener necesidad de ser rentables, el precio de las tarifas depende del precio de la gasolina. Así los más pobres son doblemente dañados por este desarrollo urbano tan mal planeado: ni tienen acceso al auto que les haría la vida mucho menos complicada, ni son inmunes a los efectos del gasolinazo en sus viajes diarios.

Además, la calidad de su transporte es bajo y escaso. Los viajes muchas veces duran horas y se necesitan varias transferencias para llegar a zonas de trabajo dentro de la ciudad, dice Medina. En esto, se puede culpar la falta de inversión del gobierno federal, que aunque sí ha construido o ayudado construir varios proyectos de metro y de BRT, no han ayudado crear un sistema integrado de transporte público en ninguna ciudad del país.

Claro, los gobiernos locales también tienen su responsabilidad, pero ellos no pueden hacer esto solos. “Los gobiernos locales tienen problemas recaudatorios, y muchas veces la inversión inicial para transporte público requiere cantidades que no tienen. Ahí es donde el gobierno federal debería de entrar para apoyar, cosa que en realidad no han hecho desde los ochenta”, dice Medina.

En vez de esto, el gobierno ha invertido en infraestructura para los automóviles, como carreteras y autopistas. “Tienen una política que se parece un poco a los 50 en Estados Unidos, cuando invirtieron mucho en infraestructura para el auto”, dice Medina. El experto ofrece el ejemplo del Aeropuerto Internacional de México, en donde se planeó la construcción de varias vías rápidas conectándolo con la zona metropolitana alrededor. “Podríamos en vez de eso concentrar nuestros recursos en líneas rápidas del tren y en conecciones al metro, por ejemplo”, dice Medina. También menciona el ‘ segundo piso’ (autopista elevada) entre Cuernavaca y Ciudad de México, uno de varios proyectos de infraestructura para auto actualmente construyéndose en la ciudad. Al mismo tiempo que se hace esta vía, dice Medina, recortan el financiamiento de una extensión de la línea 4 del metro.

Además, cuando el gobierno sí ha invertido en transporte público, muchas veces lo hace a medias, con sistemas que son público-privados y que por esa razón necesitan ser rentables en todas las rutas. Por esto solo hay unas cuantas líneas de buses expresos (BRT) o metro subsidiadas por el gobierno y que son realmente una buena alternativa al auto particular en las vías rentables. El resto de la ciudad depende de sistemas informales. Como ejemplo Medina menciona el teleférico Mexicable, que se construyó en el municipio de Ecatepec en el estado de México. Es una inversión pública de 768 millones de pesos y privada de 460 millones de pesos, pero que llega a un lugar sin transporte público formal, en donde otra vez la gente se tiene que subir en algún microbús o camioneta informal para llegar a una parada de la línea 4 del sistema Mexibus.

Por este tipo de inversiones incompletas o inexistentes, la gente se queda sin alternativas viables al auto particular y sin independencia de los precios de gasolina. Es totalmente comprensible, en este entorno, que la gente tenga una reacción tan fuerte a cambios en el precio de esta necesidad. Pero el mexicano se equivoca en simplemente pedir por políticas que bajen el precio de la gasolina, dice Medina.

“Es muy problemático creer que la gasolina sea lo que nos mantenga”, dice. Lo que necesitan los pobres del país es que el dinero del gobierno vaya a alimentos y programas para ayudar a la gente viviendo en pobreza, no a subsidiar la gasolina, dice. Y siempre sería mejor si ellos mismos podrían gastar el dinero en sus alimentos en vez de preocuparse por la gasolina para su auto particular, añade Medina.

En otras palabras, la verdadera justicia en esta situación tiene menos que ver con una gasolina barata y más que ver con una política de planeación urbana y priorización fiscal del gobierno que regale a todos, los ricos y los pobres, una mejor calidad de vida.

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