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Chicago tiene un nuevo impuesto a los viajes en Uber: ¿qué se debe hacer con ese dinero?

El nuevo gravamen financiará el transporte público. Un planificador urbano, un activista y un taxista opinan sobre específicamente cuál podría ser su destino.
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El mes pasado, algunos investigadores hallaron la que podría ser la evidencia más inobjetable hasta el momento de que Uber y Lyft, junto a otros servicios de la forma de transporte conocida como ‘ride-hailing’, están empeorando el tráfico y reduciendo el número de viajeros en transporte público en varias ciudades de Estados Unidos. El alcalde de Chicago, Rahm Emanuel, propuso una solución: gravar esos viajes con un cargo que ayude a financiar el transporte público.

Justo antes del Día de Acción de Gracias, el Concejo Municipal aprobó un incremento de 15 centavos de la tarifa de 52 centavos que ya se ha agregado a cada viaje compartido. El primero de estos gravámenes por recorrido comenzó a funcionar en 2015, e iba a las arcas generales de la ciudad, pero el más reciente de los aumentos es el primero que va directamente a financiar el transporte público.

Se trata de una amplia regulación para una urbe con muchas áreas necesitadas de transporte, y la Autoridad para el sector en la ciudad (CTA, por sus siglas en inglés) tendrá que decidir cómo el dinero será invertido. Se espera que la propia ciudad recaude 16 millones de dólares por este concepto para 2018 y 30 millones de dólares en 2019, mediante un incremento adicional de 5 centavos a la tarifa. La CTA, muy probablemente, usará los fondos para proyectos de mejoramiento infraestructural a largo plazo. Pero, ¿Qué otro propósito podría tener este cargo añadido? Un planificador de transporte público, un defensor del transporte y un taxista nos dieron sus impresiones acerca de dónde pudiera y debería ir el financiamiento.

El planificador de transporte público: modernizar el sistema ferroviario

A diferencia de otros sistemas de metro, los trenes de Chicago son, de hecho, puntuales. Pero no son perfectos y la CTA cuenta todavía con un sustancial retraso de mantenimientos aplazados y reemplazos en el sistema ferroviario de 125 años de antigüedad. “Incluso cuando la CTA heredó el sistema en 1947, no estaba aún en buen estado de reparación”, señaló Leah Mooney, director de Planificación y Políticas Estratégicas en la CTA. La autoridad del transporte utilizaría ese ingreso vía impuestos no solo “para mejorar el acceso o reemplazarlo, sino para modernizar el sistema por entero”, añadió Mooney.


Eso significa más fondos para solucionar los problemas en las zonas de flujo lento, restaurando las señales y las rutas, y añadiendo capacidad de pasajeros por medio de la introducción de plataformas más amplias y trenes más largos. Y, desde luego, fortaleciendo la atención al cliente. Un buen ejemplo del tipo de proyecto que la tarifa en cuestión pudiera financiar, sostuvo Mooney, es el programa de Modernización de las Líneas Roja y Púrpura. La reconstrucción de 10 millas de líneas ferroviales arrancó a inicios de su gestión en la CTA; el proceso de adquisición está recién empezando. Una vez culminado, el proyecto debería resolver un serio cuello de botella entre las líneas y permitir a la CTA prestar servicios a un volumen adicional de 7,200 pasajeros por hora.

Esto requiere tiempo y mucho dinero. “No hay una palanca secreta que uno pudiera accionar para añadir más trenes a la línea Azul en el horario pico mañanero”, sentenció Mooney. “Pero se trata de un gran impulso en la vida diaria de los viajeros y hace posible acceder a los centros de trabajo dentro de un recorrido razonable”.

El presidente de CTA, Dorval Carter, ha declarado que la agencia aprovecharía el dinero recaudado vía impuestos para emitir bonos por valor de 180 millones de dólares durante los próximos 10 o 15 años. La agencia de transporte decidirá cómo asignar el monto cuando, en diciembre, vote sobre su presupuesto, ya que considera un incremento de tarifa de 25 centavos para cubrir costos operativos.

En cuanto a los servicios de ride-hailing, Mooney piensa que simplemente no rivalizan con la eficiencia de los trenes de CTA. “Nunca podrán reemplazar el transporte público de gran capacidad, sin provocar un caos en la congestión del tráfico”, dijo ella. “Tenemos que estar muy alertas y conscientes de qué tipo de ciudad estamos creando”.

El activista: mejorar el servicio de autobús para llegar a más usuarios

Para Kyle Whitehead, director de relaciones gubernamentales de la Alianza de Transporte Activo, apoyar a los trenes sería sin dudas muy importante, pero él cree que la CTA debería sacar la cara por el ‘patito feo’ del transporte en Chicago: el autobús. Desde 2012, el volumen de pasajeros de ómnibus afiliados a la CTA cayó en un 17%, lo que implica unos 55 millones de pasajeros menos, según un reciente informe de la organización local en defensa del transporte ATA. Esta atribuye el descenso sostenido a interrupciones en los servicios, a la caída de los precios de la gasolina, y a la aparición de Uber y Lyft, entre otros.

Reforzar el servicio de estos vehículos, indicó Whitehead, sería de mayor utilidad para la ciudad. Con todo y que están disminuyendo “los pasajeros de autobús todavía representan la mayor proporción en el transporte público en la ciudad”, constituyendo un 52% de los viajes, recordó Whitehead. Para contribuir a que esta forma modal de transporte vuelva a ser competitiva, él cree que el gobierno debería dar más prioridad a los autobuses en las intersecciones, agilizar el proceso en paradas con nuevos sistemas de pago de tarifas y expandir la red de carriles exclusivos para autobuses.

Esa última medida es “la vía más obvia y beneficiosa de dinamizar el servicio”, establece el informe de ATA. También es en ese aspecto en el cual Chicago está más rezagada respecto de sus homólogas.

“Chicago cuenta como cerca de 4 millas de carriles exclusivos”, Whitehead informó. “Si compara esa cifra con ciudades como Nueva York, que tiene 80 millas o incluso con Miami y Los Ángeles, que tienen la mitad de eso”.


Además de sacar más réditos de los impuestos sobre la práctica del ‘ ride-hailing’, la ciudad necesita más estadísticas, añadió Whitehead. De otra manera, es difícil mostrar el impacto exacto que Uber y Lyft están teniendo en la cantidad de pasajeros del transporte público.

También le preocupa que sus tarifas baratas, apalancadas por billones en capital de riesgo, no serán baratas para siempre. Tal como va la cosa, los usuarios de medios y bajos ingresos ya no pueden costearse el ‘atajo’ que ofrecen Uber y Lyft, empujándolos a tomar autobuses cada vez más inestables en medio de densas congestiones creadas por los viajes que, no con mucha exactitud, son llamados ‘compartidos’. No deberían ser ignorados.

“Estamos tratando de construir una voluntad política para esas inversiones”, indicó Whitehead.

El taxista: menos impuestos y tarifas para la industria del taxi

Las ciudades apenas están comenzando a advertir los efectos del ride-hailing en el transporte público. Pero lo que aquel ya ha hecho con la industria del taxi no es un misterio para nadie.

En Chicago, el valor de las licencias de taxis, que les da a los taxistas el derecho a operar, ha caído en picada desde que la experiencia de compartir los viajes llegó a la urbe. Como CBS Chicago reporta, el precio de una de estas licencias (conocidas como 'medallones') ha ido de 385,000 dólares en 2012 a, como mínimo, 50,000 dólares este año. La industria, como es de esperar, se ha zambullido como nunca antes: el ingreso promedio de los choferes ha disminuido en cerca de la mitad desde 2014.


Michael Agunloye ha sentido en carne propia esta realidad. Chofer de taxi por 15 años, Agunloye ansió alguna vez ser capaz de vender su licencia para pagar su jubilación. Ahora ya esa no es una opción, de modo que continúa conduciendo. Añadió que otros choferes que él conoce están lidiando también con pagar los préstamos de sus licencias, al tiempo que algunos de ellos se han visto envueltos en el procedimiento de ejecución hipotecaria.

“Nadie esperaba esto cuando fueron introducidas las prácticas de transporte compartido en la ciudad”, aseguró Agunloye, quien asesora al Grupo de Trabajo para la Igualdad de los Taxistas como representante de la organización Cab Drivers United. “Nuestra posición ha sido que la ciudad debería crear un alivio entre los propietarios de taxis, los que portan una licencia, y algunos de los choferes también”.

Podría ser una posibilidad remota, dado que Emanuel ha dicho que los fondos recaudados pagarán por el “transporte masivo”. Aun así, Agunloye cree que el dinero podría ayudar a reducir las tarifas de renovación y los permisos que los taxistas le pagan a la ciudad. En pocas palabras, él es un convencido de que Uber y Lyft deben contribuir más. Si bien compañías como estas pagan una tarifa de 10,000 dólares por una licencia ilimitada para sus conductores en la ciudad, según él los taxistas tienen que pagar individualmente por licencias y tarifas de transporte terrestre, además de capacitación, verificación de antecedentes y actualizaciones de vehículos. Antes que todo, él quiere que las reglas del juego sean las mismas para todos.

"Solo queremos seguir existiendo y seguir siendo un negocio viable", dijo Agunloye. Aunque admitió: "Dudo que alguna vez sea lo que solía ser".

Este artículo fue publicado originalmente en inglés en CityLab.com.