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Motocicletas

Prueba: Indian FTR 1200 2019

Luego de 2 años de anticipación, conseguí la oportunidad de probar a la esperada Indian FTR 1200. Esta fue mi experiencia sobre ella.
7 Jun 2019 – 11:18 AM EDT

Para apreciar este nuevo producto como se merece, tenemos que conocer sobre la historia de Indian, porque al poco tiempo de ser fundada, se convirtió en la marca de motos más grande en todo el mundo. Consiguió mantener su éxito por décadas, diferenciándose de otras marcas con productos tecnológicamente más avanzados, confiables, rápidos y sobre todo… dominando en las pistas de competencias.

Historia
Con su equipo de pilotos oficiales conocido como el ‘ Wrecking Crew’, Indian ganó consistentemente en las carreras en los óvalos de tierra conocidas como ‘Flat Track’. Es aquí donde empezó su larga y conocida rivalidad Harley Davidson.

En 1953 Indian tuvo que cerrar sus operaciones por varias razones, entre ellas, la crisis generada por la segunda guerra mundial y por la reducción de los costos de fabricación de los automóviles gracias al sistema de ensamblaje implementado por Henry Ford.

Ahora, desde su reaparición en el 2013, Indian está ganando territorio en el mercado con excelentes productos, pero sin perder de vista sus orígenes. Hoy existe un nuevo ‘Wrecking Crew’ que no solo ha ganado los últimos dos campeonatos de flat track, pero han participado durante los últimos 5 años en el desarrollo de la versión callejera de su moto de competencia. El resultado, ha sido esta nueva ‘naked’.

Fui uno de los primero afortunados en probar una y para ello Indian me llevó hasta San Jose del Cabo en México donde pasé 2 días manejando la FTR a través de una variedad de terrenos que solo Baja California Sur puede ofrecer.


Diseño :
Por el frente, empezando por sus luces delanteras, mantienen la forma redonda clásica, pero incorpora tecnología full-LED moderna.

La suspensión es una horquilla invertida con barras doradas de 43mm de diámetro, 150 de recorrido y 26.3 grados de inclinación. En las versiones más completas, la precarga, compresión y rebote pueden ser ajustados manualmente.

Sus neumáticos son Dunlop DT3-R, diseñados específicamente para ella tomando como base los DT3 usados en competencia. Esta interpretación callejera cuenta con un trazado con ranuras más angostas y menos profundas. Además, agregaron más sílica al compuesto para mejorar su tracción y maximizar durabilidad.

Por el lado, empezando por el frente, encontramos ruedas de aluminio. Las delanteras son de 19” calzando neumáticos 120/70R. Mientras que sus ruedas posteriores son de 18” con llantas 150/80R. La diferencia entre sus diámetros también fue inspirada en la Indian FTR750R.

Su sistema de frenos es de Brembo. Por el frente usa discos dobles de 320mm montados sobre la misma rueda y usa cálipers monobloque con 4 pistones para minimizar su peso.

Su tanque de combustible tiene capacidad hasta para 3.4 galones o 12.9 litros. Este ha sido ubicado estratégicamente debajo del asiento para mantener el centro de gravedad lo más bajo posible, alojar el sistema de inducción de aire sobre el motor para maximizar potencia y además poder darle un diseño más compacto y fluido a la motocicleta.

El asiento se encuentra a 33 pulgadas (84 cm) sobre la pista. Es una moto relativamente alta que podría ser poco practica para los cortos de estatura.

Otra prueba de la inspiración de las pistas de competencia se ve reflejada en su chasis acero y brazo basculante en aluminio, ambos de sección tubular.

Su motor es nuevo, pero usa la arquitectura del de la Scout, un V-twin, 60-grados, 1203cc (73 pulgadas cubicas), DOHC, 4 válvulas por cilindro y sistema de inyección. Algunos cambios importantes incluyen sus cubiertas de magnesio y sus partes internas. Este puede producir hasta 123 caballos @8,250rpm y 85 lb-pie de torque @6,000rpm.

Su transmisión es una manual de 6 velocidades calibrada para una aceleración suave y diseñada para minimizar su mantenimiento.

En lugar de usar las clásicas fajas de sus cruisers, Indian decidió apoyarse en cadenas para la transferencia de la fuerza hasta la rueda posterior porque según ellos es el método más efectivo.

Inspirado en la ‘flat track’ el diseño de su sistema de escape es 2-1-2 y es fabricado en acero inoxidable.

Su sistema de suspensión posterior también es ajustable con 150 milímetros de recorrido, pero se apoya en mono-amortiguador.

La rueda posterior aloja un disco semi-flotante de 260mm con un cáliper de 2 pistones.



Por detrás, Tal como lo vimos al frente, su sistema de luces posteriores usa tecnología de LED.

La FTR trae un pequeño escudo sobre la rueda posterior que a primera impresión uno podría pensar que no es lo suficientemente grande para cumplir su función…pero si lo hace. Es un diseño que lo hemos visto en motoso de aventura como en la BMW GS.

Manejo / Seguridad:
El modelo más económico es el FTR 1200. Este trae de serie ABS y control de tracción. Puedes reconocerla rápidamente por que es negra y por su panel de instrumentos analógico clásico.

Por otro lado, la versión que probé fue la fue la 1200 S Race Replica, donde la diferencia más evidente es la misma combinación de colores que usan sus motos de competencia, la pantalla táctil y sus tubos de escape Aprokovik.

Desde el arranque la FTR se siente como una total americana: cómoda y con mucho carácter.

Los controles en los pies son bastante efectivos, pero siento que los estribos podían asegurar un poco mejor la posición.

Puede alcanzar las sesenta millas por hora en solo tres segundos y medio más o menos...pero lo mejor es la sensación de aceleración, a pesar de que trae tecnología by-wire, es decir, no usa cable y eso debería traducirse en una desconexión en la sensación.

Una de las ventajas de esta tecnología es que permite acomodar diferentes modos de manejo como los que ofrece la FTR1200s (Sport, Standard y Rain). Puedes elegirlos desde el sistema ‘ Ride Comand’ a través de la pantalla táctil LCD de 4.3” y ajustan además de la respuesta del acelerador y el nivel de intervención del control de tracción.

Esto resultó bastante practico, sobre todo cuando tuve que andar por 40 millas por sobre los caminos sin pavimento entre San Jose del Cabo y Los Barriles. Obviamente esta moto no ha sido diseñada para este tipo de rutas y dudo que algún propietario quiera someterla a esta tortura.

Para este tipo de condiciones lo ideal es una moto de enduro, como la que use para andar sobre estos mismos caminos 4 años atrás. A pesar de no ser la moto ideal para estos caminos, la FTR demostró que no solo puede aguantarlos, pero es divertidísima.

Lo único que tuve que hace para disfrutarla al máximo fue elegir el modo Sport y desactivar el control de tracción y ABS para poder controlarla con el acelerador sin tanta intervención. Una vez terminada esta etapa nos tomó otras 100 millas hasta llegar a La Paz, Donde pasaríamos la noche. Esta segunda etapa fue sobre autopistas pavimentadas y allí la FTR demostró que hace un mejor trabajo que la BMW RNineT que probé hace un par de años.

La principal diferencia es que en esta el viento no llega a ser un factor complicado. A pesar de que el modelo que yo maneje no tenía parabrisas, el viento no resulto a ser molesto porque la posición obliga cortar el viento con el casco y el cuerpo porque la posición es más agresiva y obliga al piloto a andar un poco más inclinado hacia el frente.

Su sistema de frenos hace un buen trabajo porque puede detenerla desde las 60 millas por hora en solo 136 pies y además la sensación es bastante controlada. En otras motos con discos dobles al frente uno siente veces que esta a un pelo de perder el control, pero no en esta.

Otro sistema en la 1200S que resultó bastante practico en esta larga sección de carretera fue el de Cruise Control.

Indian ofrece varios paquetes de equipamiento opcional para los diferentes usos y personalidades que los usuarios prefieran.

Otra cosa que debo mencionar es que la arquitectura aplicada en la suspensión posterior hace el viaje sea bastante cómodo sobre pistas bien mantenidas, pero cuando tienes que atravesar otra que no han sido bien mantenidas, él viaje puede ser un poco tosco.

Indian FTR 1200 S 2019, concebida sobre la tierra y desarrollada para las calles

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¿Es adecuada para el día a día?
Donde la FTR destaca es en su maniobrabilidad a bajas velocidades…es perfecta para andar por la ciudad.

Otro detalle que la hace bastante practica es que es la única en el segmento en ofrecer una pantalla touchscreen a color personalizable. Esta puede ser operada como un smartphone, lo puedes hacer sin tener que quitarte los guantes y si estas manejando puedes usar los botones fijos para minimizar distracciones.

Otra cosa importante sobre la FTR1200 es que Indian ofrece 4 paquetes opcionales que cambian su apariencia y funcionalidad: Tracker, Rally, Sport y Tour.

Conclusión
A pesar de que no es la más cara del segmento, ofrece más equipamiento que las otras como, por ejemplo: La suspensión ajustable, control de tracción, ABS, cruise control, touchscreen, el sistema IMU que optimiza el ABS para las curvas, control de estabilidad, control de tracción y el de mitigación de wheelies.

Esto no solo la convierte en la opción que ofrece mayor valor por cada dólar, pero también en una buena opción para quienes buscan una moto potente, divertida y con excelente estilo.

Además, con todo el equipamiento que mencione, pienso que es una opción segura hasta para los que no tienen tanta experiencia y tampoco es una locura para los que están buscando su primera moto.

Además de la limitación para los bajitos, otra que encontré es que la mayor limitación para viajes largos es su autonomía, porque su motor es tragón y su tanque de gasolina no es tan grande.

Después de un total de 355 millas o 568 kilómetros a bordo de la FTR 1200 S llegué a una conclusión: ¡quiero una!

Versiones & Precios
FTR 1200: $13,499
FTR 1200 S: $15,499
FTR 1200 Race Replica: $16,999

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