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Tener más ciclovías no es suficiente en Latinoamérica

La región ha acumulado 1,561.5 millas de ciclovías, de acuerdo al BID. Sin embargo, para activistas y expertos, más pistas no implica calidad.
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Moverte en bicicleta al norte de México es todo un reto. Y no por los encontronazos que puedas tener con situaciones de violencia propiciadas por el ‘narco’ o las autopistas que abundan en ciudades como Chihuahua. No. La principal dificultad para muchos usuarios radica en la desaparición de vías para ciclistas. La razón de esto: la falta de mantenimiento.

Hace dos años, el arquitecto Rocco Revilla recorrió junto a un equipo del Instituto de Planeación Municipal de Chihuahua ( IMPLAN) los 10.4 millas (16.8 km.) de cicloinfraestructura con el que en ese entonces contaba la ciudad. En el trayecto pudo comprobar que varios tramos de la vía para ciclistas se habían esfumado. “Nos dimos cuenta que mucha de la infraestructura había desaparecido sobre todo porque se despintó y eso era lo único que delimitaba la vía”, indica Revilla. “Además, la mayor parte iba sobre la banqueta (vía peatonal) y empleaba una señalética medio rara de un peatón caminando a lado de una bici o un monito sobre una bici”, describe el fundador del colectivo Chihuahua en Bici.

Lo que reporta Rocco visibilizado por la falta de mantenimiento se origina en la elaboración de un diseño deficiente en el que la vía invade la vereda y confunde al ciclista. Esto es el antónimo de lo que recomienda el Banco Interamericano para el Desarrollo (BID) en sus informes anuales sobre ciclo-inclusión. “Los diseños de infraestructura y sus redes, facilidades y cualquier componente de una política ciclo-inclusiva deben contar con la participación ciudadana para garantizar su permanencia en el tiempo”, reporta la organización financiera que ha contabilizado un total de 1,561.5 millas (2,513 kms.) de ciclovías en la región .

Gráfico publicada en Ciclo-inclusión, informe del BID difundido en 2015.

El caso de Chihuahua no se aleja de lo que ocurre en otras ciudades latinoamericanas que destacan en los reportes del BID. En Lima, por ejemplo, “hay ciclovías que hay que buscar debajo del asfalto porque ya están borradas o hay que traer a un arqueólogo para que las desentierre por el ambiente y polvo”, describe con humor y total franqueza la coordinadora del Observatorio Ciudadano Lima Cómo Vamos, Mariana Alegre. Uno de los aspectos donde se falla de manera recurrente es la ubicación de la ciclovía, de acuerdo a la experta en gestión urbana y movilidad. “En realidad una de las cosas más importantes (al implementar ciclo infraestructura) tiene que ser la accesibilidad y la potencial conectividad. Si me pones una ciclovía que no me lleva a ningún lado no la voy a usar”, enfatiza Alegre.

La experiencia de Marcela Lladó desde Santiago de Chile, plasma exactamente esto. “Las ciclovías tienen la gran falencia, de la manera en la que se han construido acá, al menos en Santiago, y es que no están muy conectadas unas con otras. Muchas veces terminan en un cruce o en un quiosco. Entonces no son muy expeditas para transportarse en bicicleta. De hecho alguien que ocupa la ciclovía para ir al trabajo demora mucho más que yendo por la calzada”, relata la fundadora de Vive La Bici.

Según datos del BID, la capital chilena es la segunda ciudad con mayor cantidad de viajes en bicicleta en la región ( 510,569 diarios), sólo después de Bogotá. Sin embargo, el incremento de ciclistas en las calles fuera de ser un elemento positivo para la ciudad se ha convertido para algunos en un martirio. Con los peatones, Lladó dice que se ha generado una relación de tensión.

“En Providencia y Ñuñoa, que son de las comunas con mayor número de ciclistas, las ciclovías van sobre la vereda. Así no se le quita espacio a la calzada para construir un carril bici o algo, sino que se le quita espacio al peatón. Pero el problema se presenta cuando (el ciclista) se tiene que juntar con el peatón, allí se produce mucho roce”. La molestia ha hecho que los transeúntes los identifiquen con un apodo. “Los llaman los ‘veredistas’”, asegura la activista, el colectivo que lidera participó activamente en la organización del Foro Mundial de la Bici realizada en Santiago de este año.

Para el especialista en participación ciudadana Javier Vera Cubas, el error está en no trabajar aspectos de movilidad de modo integral. Esto sería muy distinto si en la elaboración de proyectos de ciclo infraestructura se considerase como “usuarios no solo a los ciclistas, sino a los ciudadanos en su conjunto”. Las autoridades deben comprender y sensibilizarse con “las verdaderas necesidades y deseos de los ciudadanos” a la hora de diseñar la forma en las que ellos se mueven por la ciudad, dice Vera Cubas, quien es fundador de la Coordinadora de la Ciudad en Construcción, asociación que acompaña procesos de producción colectiva en el espacio público..

Esto es difícil incluso en ciudades cuya gestión intenta apuntar a la movilidad sostenible. Tales son los casos de Rosario y Bogotá, urbes que lideran los ránking del BID en temas de ciclo-inclusión. En el caso de Rosario, la localidad argentina tiene el mayor número de ciclo parqueaderos por cada 100,000 habitantes de la región (139). Mientras que la capital colombiana cuenta con la mayor extensión de ciclovías (243.6 millas o 392 km.).


Activistas de ambas ciudades aceptan que, si bien ha habido un avance y maduración de las ciudades entorno a la ‘bici’, aún falta mucho por hacer. Para Gabriel Milanese de STS Rosario, por ejemplo, la “toma de decisiones intermedias y la falta de coherencia” entre discurso y ejecución de obras han dejado vías de menor calidad en la ciudad argentina.

“Vemos que se pintan líneas amarillas y no mucho más que eso”, describe el activista que hace cinco años pasó de diseñador digital a mecánico de bicicletas. “Mientras tanto las carpetas (calzada) permanecen deterioradas”. Milanese cuenta que hace poco repavimentaron diez cuadras de una avenida principal, pero que solo se trabajó en la calle y “no en la ciclovía”, enfatiza.

En Bogotá, donde cada domingo más de 2 millones de personas participan del recorrido de 75.2 millas ( 121 km) libres de autos, se repite lo que en Santiago y otras ciudades de la región. “Hay falta de conectividad, así como ciclo rutas que van sobre el andén (vía peatonal) e invaden al peatón”, describe Dilia Lucía Prieto, voluntaria fundadora de la BiciEscuela Bogotá.

Pero los pendientes por trabajar en Bogotá no opacan su enorme avance en materia normativa. Hace poco más de un mes se aprobó, bajo resolución, el uso obligatorio de la Guía de ciclo infraestructura para ciudades colombianas. Para el BID estas “guías de diseño para políticas ciclo-inclusivas ayudan a generar un uso de la bicicleta más seguro para garantizar que cada nuevo desarrollo vial contenga criterios claros de ciclo-inclusividad”, aseguró la organización en su informe del 2016.

Tal vez estos estándares contribuyan en la mejora de los proyectos de ciclo infraestructura y con ello en el avance de la movilidad a nivel región. Una cosa es cierta, como indica la especialista Mariana Alegre, y es que estamos en una “evolución en proceso” que aún tiene cuesta arriba un camino importante que recorrer.

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