Rentar una bici y dejarla donde quieras será una realidad este año en América Latina
En Washington DC ya no hay solo una compañía de bicicletas públicas. Al sistema de la ciudad, que funciona con membresías y bicicletas que se desbloquean desde una estación, se le han sumado cinco empresas más, pero hay algo totalmente diferente en ellas: están estacionadas en cualquier lugar. Literalmente, cualquier lugar.
Se trata de las bicicletas públicas sin estación, también conocidas en inglés como ‘dockless bikes’. Estas pertenecen a empresas privadas y están esparcidas por la ciudad, en parques, estacionamientos y aceras. Se desbloquean con una aplicación de celular y normalmente su uso tiene un cobro barato (en este caso, 1 dólar por media hora), sin necesidad de membresía.
Durante 2017, estas empresas -cuya popularidad en China ha explotado a tal punto que el exceso de bicicletas se ha transformado en un problema y algunos creen que podría existir una burbuja- llegaron a numerosas ciudades de EEUU. Y 2018 podría ser el año en que lleguen a América Latina.
CityLab se contactó con las principales empresas de este rubro, para saber sus planes. Dos de ellas derechamente admitieron ya estar trabajando en esto. “Aunque todavía no estamos operando en América Latina, estamos comenzando a construir un equipo en México para explorar el ‘dockless bikesharing’ en ciudades de toda la región, incluyendo Ciudad de México, Guadalajara, Puebla y Monterrey”, dijo en un correo Taylor Bennett, director de Comunicaciones para Norte América de Ofo, empresa de origen chino que ya está en 21 países y 250 ciudades. “Y nos gustaría expandirnos aún más en América Latina en el futuro cercano”.
La compañía Spin, basada en San Francisco, también admitió interés. “Durante 2018 y en el futuro tenemos planes de expansión internacional que incluyen a América Latina”, dijo en un correo Euwyn Poon, presidente de la compañía. “Los mercados que buscamos acceder son Ciudad de México, Colombia y Brasil, aunque no tenemos fechas fijas todavía”.
Por su parte, la compañía Mobike -también de origen chino- declaró que no pueden confirmar planes por el momento, pero que sí han tenido conversaciones. “Antes de entrar a cualquier nueva ciudad, invertimos considerable tiempo relacionándonos con gobiernos locales y grupos comunitarios”, dijo Luke Schoen, encargado de comunicaciones internacionales de Mobike. “Constantemente estamos teniendo discusiones con los distintos actores en ciudades alrededor del mundo, incluyendo América Latina”.
Una cuarta empresa - Limebike, con sede en California-, declaró que no tienen planes específicos. Y la compañía Jump, que acaba de asociarse con Uber y que trabaja con bicicletas eléctricas, explicó que “por ahora” están enfocados en Europa y EEUU.
En todo caso, ya hay una ciudad que tiene un incipiente sistema de bicicletas ‘dockless’ en la región: Bogotá. Se trata de Muvo, una compañía que empezó a operar hace tres meses, con 50 bicicletas en la zona norte de la ciudad. Hay dos características que hacen algo distinto este caso: primero, que son bicicletas eléctricas y, segundo, que, aunque son ‘dockless’, por ahora están ubicadas y deben dejarse en estacionamientos específicos.
“No tenemos las bicis en las calles de la ciudad. Estamos trabajando en una alianza con los parqueaderos de la ciudad, que son de dueños privados, donde ahí están los espacios para recoger y dejar”, dijo Daniel Otero, CEO y fundador de Muvo. “Sí, queremos migrar al modelo free float, pero para eso necesitamos autorización de la alcaldía y una masa crítica mayor”.
Estas bicicletas no están exentas de controversias, las que las ciudades latinoamericanas tendrán que enfrentar. Por una parte, pueden existir problemas legales con los administradores de las bicicletas públicas ya existentes, desde Guadalajara hasta Buenos Aires. Y lo que más se ha criticado en la ciudadanía es el efecto de estos aparatos ‘botados’ en las aceras.
Como ha explicado mi colega Kriston Capps, las ‘dockless’ efectivamente pueden bloquear el paso de los peatones y, especialmente, generar dificultades para ancianos y personas con discapacidad. Pero la gente no se ha quedado solo en eso y también ha protestado por su efecto estético, por el espacio que usan ( a pesar de que los autos también usan espacio y bloquean constantemente pasos y aceras) y hasta por un supuesto efecto en la seguridad de las ciudades (crítica que bordea el racismo, como se explica en el artículo).
Pero, por otra parte, tienen numerosas bondades, entre ellas la de facilitar el acceso a las bicis a minorías y gente de ingresos más bajos, ya que no dependen de estaciones que demoran tiempo en llegar a esas zonas.
En América Latina se podrían enfrentar a otros problemas. Uno es la burocracia y la corrupción. Varias de estas empresas están intentando dialogar con los municipios antes de aterrizar, pero eso a veces puede empantanarse, como ya ha pasado con el eterno proyecto de bicis públicas de Bogotá.
“Puede también haber una barrera cultural importante”, dice Daniel Otero, de Muvo. “La gente aquí, al menos en Colombia, hace trayectos muy cortos en auto. El latino todavía no está acostumbrado a moverse en bicicleta”.
Y también está el tema del robo, algo que en Muvo ya han sufrido y que puede ser un impedimiento para este tipo de sistemas, al menos en un principio. “A nosotros ya nos robaron una bicicleta: la sacaron por la noche del parqueador”, relata Otero. “Nos dimos cuenta un par de días después, la ubicamos con el gps y fuimos con la policía y la recuperamos intacta”. Habrá que ver si esto se transforma en un problema mayor, pero si cientos de ciudades ya lo han resuelto, no hay por qué dudar que Latinoamérica vaya a ser extremadamente distinta.
