La escasez le pasa la cuenta al transporte público venezolano

Hace dos años, Yensy Durán comenzaba su jornada a las seis de la mañana, cuando la espera por el bus demoraba quince minutos. Hoy desperdicia cuatro horas al día en el paradero. Esta trabajadora doméstica de 36 años debe recorrer todas las mañanas 22 kilómetros desde el pequeño poblado de Río Claro hasta Barquisimeto, en el occidente de Venezuela. “Ahora los buses salen cada 45 minutos o una hora y la parada se llena de gente porque muchos en el pueblo trabajan en Barquisimeto", dice Durán.

La escasez de productos en Venezuela está afectando los viajes que hace todos los días. Menos repuestos en el mercado han implicado menos autobuses. En la actualidad, Yensy se tiene que levantar a las cuatro de la mañana y debe esperar hasta dos horas en cola para volver a casa.

“Cada vez hay menos unidades, entre 60% y 70% de las unidades están paralizadas. En Caracas el transporte está al borde del colapso”, dice José Piña, miembro del Comité de Usuarios del Transporte Público en Venezuela. Él mismo, que vive a 69 kilómetros del centro de Caracas, donde trabaja, ha sufrido con estos problemas. Hace dos años se rompió dos costillas intentando abordar el congestionado tren hasta el centro de la capital venezolana.

“Los terminales de rutas extraurbanas lucen abarrotados y hay mucho caos”, dice Piña sobre este problema, el que lo obliga hoy también a levantarse más temprano. “Es cierto, tenemos un serio problema de importación y acceso a divisas. Es un problema coyuntural. Hay líneas con 50 carros en las que solo trabajan 14 o 15”.

El transporte público en Venezuela opera a través de concesiones mixtas entre el Estado y las asociaciones de conductores o colectivos sindicalizados, los que conforman líneas o pequeñas cooperativas. Estas agrupaciones —que son en esencia privadas— deben registrarse ante autoridades locales y metropolitanas. Los recorridos o rutas de circulación son establecidos por estos mismos grupos y constituyen casi patentes diferenciadas.

Son cientos de estas agrupaciones privadas, con una legión de miles de unidades de microbús, las que mueven superficialmente a la mayoría de los venezolanos. Y compiten, también, con el Estado y sus compañías de transporte masivo: las ciudades con mayor densidad de población, como Caracas (alrededor de siete millones de habitantes), Maracaibo (de 2.4 millones) y Valencia (de 1.8 millones), cuentan con sistemas de metro subterráneo. Otras ciudades en el interior del país han implementado redes de transporte masivo con trolebuses que corren por vías exclusivas, y metrocables que ascienden sobre comunidades y barrios en zonas de relieve.

José Rodríguez es propietario de dos autobuses en Barquisimeto, los que son el único medio de sustento para su familia. Pero su negocio cada vez vive más problemas, debido a las crecientes dificultades para hacer reparaciones y sustituir piezas de carrocería que se deterioran y desgastan.

Rodríguez considera que el Estado ha puesto en práctica políticas que han burocratizado el sector. Ha debido aparcar sus dos vehículos en talleres mecánicos, mientras intenta conseguir los neumáticos, baterías, bandas para frenos, y piezas para sistemas de amortiguación y de dirección en distribuidoras autorizadas por el estado venezolano.

“El gobierno creó un problema con las proveedurías, porque la distribución y venta de autopartes y repuestos además de ser irregulares, son insuficientes”, explica Rodríguez, miembro de la Asociación Civil Ruta 13, la más grande en esa ciudad con 180 autobuses, y que cubre un trayecto de 40 kilómetros de calles y avenidas. “Hace unos meses enviaron diez neumáticos y cinco baterías, que provocaron peleas y conflicto. ¡Fue un todo lío para decidir a quién se le daba oportunidad de compra!”.

Al menos 90 buses de los adscritos a esta agrupación (la mitad) debieron suspender operaciones por falta de equipos. Esta es una tendencia se repite en al menos veinte estados del país, y que tiene efectos sobre la movilidad de los ciudadanos, la productividad de los trabajadores y la economía. Las frecuencias se han reducido, hay cada vez menos unidades con menor capacidad para desplazar a usuarios, que a diario deben esperar durante horas en colas.

¿Qué es lo que causa la escasez o desaparición de estos equipos? Quizás pueda explicarse en el hecho de que Venezuela, uno de los países con las mayores reservas de hidrocarburos del mundo, posee una economía que cuelga —literalmente— de los ingresos que recibe por la venta de petróleo: de cada cien dólares que entran a la economía venezolana, 94 son por renta petrolera. Y esto, aunado a políticas restrictivas al libre mercado, expropiaciones y estatización de empresas, ha liquidado la producción interna de bienes y la oferta de servicios. El desplome de los precios internacionales del crudo ha puesto en serios aprietos al país sudamericano.

El gobierno de Hugo Chávez implementó en 2003 un férreo control de cambio que ha mutado durante trece años y que ha restringido el acceso a moneda extranjera para la importación de bienes de todo tipo: alimentos, manufactura, medicinas, vehículos. Casi todo se compra fuera, incluyendo los repuestos y partes para autos. Para evitar el colapso de la economía, el Estado venezolano se ha erigido como benefactor en casi todas las áreas de la economía. En cuanto al sector transporte se refiere, levantó una red nacional de distribuidoras que distribuyen piezas a precios por subsidiados, muy por debajo del mercado internacional.

Erick Zuleta, presidente del Sindicato Nacional de Transportistas, es una figura que suscita controversia. Lidera la organización más grande de conductores en el país, con más de 250 mil unidades y no pocas veces ha usado su poder para convocar huelgas y forzar incrementos en las tarifas. Sus detractores se han referido a él durante años con el mote de “Zar” del transporte en Venezuela.

“Las proveedurías no sirven. No hay neumáticos, no hay repuestos, no hay nada”, dice Zuleta, hablando rápido. "El Seniat (Hacienda) nos dice que tienen un superávit tremendo, que han recaudado millones de bolívares. Entonces por qué no importan lo que hace falta para que podamos trabajar. Mandan a las proveedurías las piezas cuando se acuerdan, cuando quieren”.

Cuando el gobierno decidió priorizar la estatización del sector mediante inversiones en sistemas de transporte masivo, redujo considerablemente los subsidios otorgados para la adquisición de nuevas unidades y renovación de flotas en manos de las agrupaciones de transportistas. Para entonces, Zuleta ya sabía que no tomaría parte de esas empresas. La puja entre sindicatos y el gobierno ha mudado en estrategia y descalificaciones.

“Yo no conozco un solo sistema de transporte administrado por el Estado que funcione”, dice Zuleta, a quien esgrime las condiciones en las que se ejerce el oficio: vías pobremente asfaltadas, que exhiben deterioro, altísimas tasas de criminalidad en las calles y tarifas que no cubren gastos operativos en un país que padece índices de inflación de tres dígitos.

De acuerdo a Giuseppe Penélope, presidente de la Cámara Nacional de Comercio de Autopartes, entre un 40% y un 45% de las piezas de alta rotación desaparecieron del mercado. Entre las necesidades más urgentes estarían baterías, neumáticos, componentes de motor (a diesel y gasolina), piezas para frenos y de carrocerías.

Esto, a su vez ha generado cierres de ensambladoras de automotrices, importadoras y comercios. “La descapitalización de la industria, la quiebra y desafiliaciones han afectado a 30% de los negocios”, dice Penélope.

Mientras tanto, en las paradas de autobuses se acumulan los pasajeros. José Jiménez, conductor de la Asociación Civil Ruta 5 de Barquisimeto, recorre a diario varios ciclos de 40 kilómetros. Confiesa que en cada vuelta casi 200 pasajeros no pueden abordar su unidad po falta de espacio. En las horas pico, las colas en las paradas se extienden por varias cuadras.

Yensy Durán debe excusarse casi a diario en su trabajo por causa de los atrasos. Por lo pronto, se plantea la renuncia. “Trato de explicarles que casi no hay autobuses trabajando, pero ya no me creen”, suelta en una avenida, después de hora y media en una cola. Un microbús se detiene y Durán se despide. Está a punto de emprender el regreso a casa.