CityLab Transporte

La controversia generada por el cambio de color de las murallas del metro de Washington DC

Las lúgubres y encantadoras bóvedas de concreto hechas célebres por la serie House of Cards serán más brillantes ahora, pero esto no tiene contentos a los arquitectos e historiadores.
Logo CityLab small

El primer trabajo de Bill Gallagher, después de la universidad, consistió en diseñar estaciones de metro.

Comenzó a trabajar el mismo mes en que Metrorail abría en Washington DC, por allá por 1976. Al margen de las cinco estaciones inaugurales del sistema en el centro de la ciudad, el resto estaba en vías de construcción o bien bocetado en pizarras dentro de las oficinas del último arquitecto del metro, Harry Weese, el primer jefe de Gallagher.

Como director del taller KGP, Gallagher aún diseña estaciones del Metro: el trabajo de su empresa incluye cubiertas, ascensores y entradas para al menos una docena de estaciones. Sus opiniones acerca del sistema son intransigentes y, al mismo tiempo, logradas después de mucho sacrificio y malos ratos. Por esto, cuando escuchó que algunos trabajadores estaban tirando una capa de pintura blanca brillante sobre la cubierta abovedada de concreto –rasgo distintivo del diseño del Metrorail-, se quedó pasmado.

“Fue, simplemente, increíble”, sostiene. “Totalmente desconcertante”.

Martin Moeller, curador principal del National Building Museum, tampoco lo podía creer. La Autoridad de Tránsito del Área Metropolitana de Washington (WMATA, por sus siglas en inglés) ha pintado bóvedas del metro con anterioridad. En la estación Farragut North, por ejemplo, un episodio similar provocó poco menos que un escándalo en 1992, así como en otras seis estaciones a lo largo de los años. El trabajo de la Farragut North, sin embargo, se hizo en gris claro, recuerda Moeller, que se asemejaba al color del concreto.

“Pero no blanco”, insiste Moeller. “Con todo, sigo confiando en que solo se trate de una primera mano”.

“El blanco implicaría un cambio radical”, añade Moeller.

Estamos hablando de pintura. Es prácticamente una declaración, y una que tomó por sorpresa al propio equipo de diseño de WMATA. Ni el arquitecto jefe del Metro Ivailo Karadimov, ni el historiador arquitectónico del mismo, Jeff Winstel, estaban enterados de la decisión de pintar de blanco la cubierta abovedada de Weese. No estaban al tanto de lo que sucedía, de acuerdo con cierta fuente, la cual no estaba autorizada a hablar en nombre de la WMATA (un portavoz no pudo confirmar o negar la afirmación).

Lo que podría ser un ejercicio de indiferencia para algunos residentes de Washington (ok, para la mayoría) terminó generando angustia y ansiedad entre diseñadores, historiadores y fanáticos, quienes, por cursi y exagerado que suene, llevan en sus corazones el diseño del metro de la ciudad. Los adeptos del Brutalismo –el no muy ensalzado estilo modernista, marcado por la apariencia áspera de las construcciones y el desdén hacia la ornamentación de las mismas– sintieron que los pasaban a llevar.

Pero las paredes arqueadas de la Union Station, acaso la más ajetreada del sistema, eran sombrías, mugrientas e inhóspitas. La solución de la WMATA: numerosas capas de pintura blanca que prenderán en las próximas semanas. “Si bien se consideró el lavado a presión, los años de polvo acumulado, suciedad y capas de mugre cubriendo la estructura no permiten limpiar eficazmente, y tampoco hace la menor diferencia en términos de luminosidad”, dice por email Dan Stessel, portavoz de WMATA.

El brillo puede no durar. Las bóvedas del Metro no estaban diseñadas para ser pintadas, según Gallagher, y la administración de la WMATA cometió un error no consultando antes a los expertos. El concreto crudo es una superficie más agradecida, añade: oculta el desgaste del tiempo. Pintar el techo de blanco inmaculado podría parecer increíble al inicio, pero solo hará más evidente la mugre mientras se acumule. “Todos y cada uno de estos problemas se verán en su debido momento”, advierte Gallagher. “Especialmente en esta estación. Ya se verá, será una cochambre dentro de algunas semanas”.

Por otra parte, haber pintado la estación va en contra de un par de iniciativas de la propia WMATA. La agencia está trabajando de conjunto con el Servicio de Parques Nacionales y la Administración de Servicios Generales para dar con una solución más eficiente de limpiar concreto expuesto. Por el momento no hay planes de pintar otras bóvedas del Metro, según WMATA, lo que haría del realizado en la Union Station un trabajo aislado. Sorprendentemente, la WMATA está a su vez preparando una solicitud que busca anexar el Metro al Registro Nacional de Lugares Históricos, un nombramiento que impediría en absoluto cualquier restauración o cambio de imagen.

Es demasiado común que las instituciones lleguen a ver como defectos algunas de las características de sus diseños, sostiene Robert Bruegmann, autor de La Arquitectura de Harry Weese. El arquitecto murió en 1998, ya ha pasado el tiempo suficiente para que muchos en la WMATA lo hayan olvidado. Sin embargo, la opinión de la elite no se ha vuelto en contra de Weese: el Instituto de Arquitectos de Estados Unidos (AIA, por sus siglas en inglés) concedió al Metro su prestigioso 25-Year Award en 2014. Y el viernes la delegación del AIA de D.C. publicó una carta “expresando nuestra honda preocupación en torno a la decisión de la WMATA de pintar el interior de estaciones del Metro de blanco brillante”. La Comisión de Bellas Artes de Estados Unidos también dio a conocer su inquietud en una carta y señaló su papel en aprobar “modificaciones significativas en las estaciones del Metro de Washington DC .

Algunos de los estilos más elegantes –o de las técnicas– son más fáciles de perder. Los profundos arcos que corren por entre el esqueleto de las bóvedas –los arcos son estructurales, no componentes decorativos– se reflejan en la forma de las ventanas de los trenes más antiguos del Metrorail.

La opinión popular no ha servido de mucho que digamos, por varias razones, incluyendo una negligencia generalizada.

“Duele ver lo que pasa con las edificaciones y demás obras de ingeniería que llegan, como Metro, a la mediana edad”, indica Bruegmann. “A todo el mundo le fascinaba ese sistema cuando abrió. Tuvo muy poco, por no decir que ninguna, prensa en contra. Pero luego se llega a cierto punto en que todo comienza por pequeñas molestias, falta de mantenimiento, hasta que se llega a cambiar los estándares a medida que el sistema envejece… ese es realmente el momento más peligroso”.

En lugar de reequipar el diseño de Weese, en lo que WMATA ha tratado y fallado con anterioridad, la agencia pudo haber limpiado a presión la Union Station. De hecho, ya está trabajando para modernizar las condiciones de iluminación del Metro, por medio de una tecnología impensable cuando Weese (y el diseñador de luces William Lam) desarrollaron por vez primera el sistema, para 1960. Tan solo con volver a reorganizar la iluminación en sus estaciones, indica Gallagher, la WMATA puede alumbrar los espacios más oscuros, abaratar costos, y disminuir la frecuencia de mantenimiento de uno cada dos años, a uno por década (eso se traduciría en un mejor uso de la energía de la agencia).

El hormigón expuesto fue clave en el conjunto de elementos que Weese diseñó para el Metro. Él empleó una limitada paleta de materiales duraderos y cálidos, acota Gallagher, entre los cuales estaban la losa de cantera, el granito, el bronce y la pintura marrón (el color que mejor oculta el óxido de los trenes). Sin columnas, de modo que la gente siempre pudiera ver su camino. Iluminación indirecta, para poder identificar los rostros cercanos. Pero, ni qué decir, no todos los conceptos de Weese eran perfectos. Los ascensores de bronce eran oscuros y nada espaciosos (la empresa de Gallagher reemplazó el de la estación Rosslyn con uno más atractivo, hecho de vidrio). Los enormes quioscos de la estación funcionan como barreras separadoras entre los operadores de la estación y los pasajeros. Como toda obra imperfecta, tiene algunos flagelos. Pero la calidez y el formidable terreno del Metro son de las mejores cosas de DC, sin duda.

“Harry Weese fue un arquitecto magnífico, y trabajó en varios edificios, muchos de los cuales eran llamativos y enigmáticos”, refiere Bruegmann. “Irónicamente, no fue hasta que hizo el Metro, donde tuvo que lidiar con todas estas comisiones y encarar una horrible burocracia, que se las ingenió de algún modo, apoyado por todos aquellos que participaron, para crear este sistema”.

Es fácil que los viajeros den por sentado el impacto visual del Metro. Especialmente cuando alguien reporta un incendio, alguien se atasca en Rosslyn esperando amontonarse como sardinas en un tren de la Línea Azul o bien cuando a la gente le da por maldecir en el estadio de los Nationals porque el servicio termina antes del partido de béisbol. Pero, apostemos algo: trate de encontrar una feria fotográfica local que no incluya una foto de un tren borroso contra el majestuoso telón de fondo beige de la bóveda estructural de Weese. Buena suerte con eso.

En cambio, la WMATA no puede darse el lujo de tomar el Metro por sentado. La agencia tiene temas más urgentes en su agenda que arreglos cosméticos. Incluso permitiendo que preocupaciones estéticas integren sus deberes, la WMATA parece haber avanzado sin consultar a ningún diseñador. Ese es el tipo de pensamiento estratégico que ha explotado en la cara de la agencia a través de los años. La institución parece haber hallado un problema en el único lugar del Metro en que no había uno: el diseño de Weese.

Este artículo fue publicado originalmente en inglés en CityLab.com.

RELACIONADOS:CityLab Latino