CityLab Transporte

El problema del metro de Nueva York no son las aglomeraciones, sino los políticos que lo dirigen

Sí, los trenes están repletos. Pero otras ciudades del mundo han sido capaces de manejar demandas similares con mayor eficiencia.
Logo CityLab small
30 Jun 2017 – 11:22 AM EDT

El metro de Nueva York —la columna vertebral de la economía urbana más poderosa del país— se está partiendo. La puntualidad de sus trenes ha bajado de un 85% en 2011 a un 63% hoy día. Un análisis detallado del asunto en el New York Times muestra que la reducción en rendimiento ha afectado a cada línea de metro a lo largo de los últimos diez años, con sólo un puñado de rutas andando con índices puntuales mayores a un 70%.

¿Qué está pasando? Las anticuados sistemas de señales del metro son uno de los causantes y se trata de un asunto sistémico que el Times ha investigado a fondo. Pero la decrépita tecnología no es el asunto principal, según el artículo en el New York Times: “La causa principal de atrasos en el metro es un factor que básicamente no existió hace unos 15 años: la aglomeración. El metro es una víctima de su propio éxito y el resurgimiento de la ciudad. Las muchedumbres atrasan a los trenes, lo cual crea más aglomeración en un círculo vicioso que toma horas para desenmarañarse durante cada hora pico”.

Sin lugar a dudas, toma más tiempo cargar trenes atestados y, mientras más tiempo tome, mayor es el riesgo de que haya atrasos. Pero destacar a las muchedumbres —los seres humanos usando el servicio tal como se planeó— como la causa de la falta de fiabilidad de la Metropolitan Transportation Authority (Autoridad Metropolitana de Transporte o MTA) es como abochornar a los millennials por adorar tanto a las tostadas con aguacate que no pueden costear casas, tal como observó un usuario de Twitter. Esto es culpar a la víctima y evita la raíz del problema: voluntad política.


Fíjese cómo otros sistemas grandes de transporte público han lidiado con una cantidad creciente de pasajeros en años recientes. París ha respondido a tales aumentos con una expansión constante de su sistema de tranvías y al sistemáticamente automatizar sus líneas. El floreciente Londres ha adquirido tecnología avanzada de puertas para abordajes más rápidos y vagones más espaciosos tipo acordeón; también ha logrado reemplazar sus señales obsoletas mucho más rápidamente del tiempo pronosticado por Nueva York para hacer exactamente lo mismo.

A lo mejor se podía rebatir los ejemplos anteriores diciendo que se tratan de Europa, donde a la gente en realidad les gusta pagar por bienes públicos. Pero miremos a Chicago, el cual ofrece otro contraargumento para la explicación de la aglomeración.

Yonah Freemark —asesor en transporte y analista— tuiteó un gráfico que muestra una ‘disparidad’ entre la cantidad de pasajeros y la capacidad del sistema en los trenes de Chicago que es parecida a la de Nueva York. Pero no se oyen a muchas quejas de los pasajeros de Chicago en cuanto al servicio inaceptable, tal como observa Freemark. Eso probablemente se deba al hecho de que desde 2011, la ciudad ha realizado inversiones sistémicas en el transporte público con un valor de 8,000 millones de dólares. Dicha inversión ha incluido reconstrucciones completas de múltiples líneas. La Autoridad de Transporte de Chicago ha tomado responsabilidad por los problemas que la plagaron al principio de este siglo. Además, la satisfacción de los clientes es alta.


El sistema de Nueva York necesita trenes que andan con mayor frecuencia, vagones que acomodan a más personas y más líneas para transportar a una población creciente. Esto costará miles de millones y tomará décadas. ¿Cuál ha sido el progreso logrado por la Autoridad Metropolitana de Transporte? En diciembre 2016, parcialmente completó el proyecto de mayor costo por milla en todo el mundo, después de un siglo. Con un costo de 4,000 millones de dólares, inauguró un mall creado por una estrella arquitectónica como un nuevo centro de transporte público, el cual fue descrito por el New York Times como un “elevadísimo símbolo del despilfarro”. En Brooklyn, los promotores inmobiliarios privados ahora están planeando estrenar un tranvía que parece estar posicionado para ofrecer inutilidad máxima para los residentes de la zona, quienes hace mucho tiempo no han tenido buenas conexiones que vayan de norte a sur del condado.

Lo que no se ha manifestado es un plan para traer al sistema al siglo XXI o bien una manera de pagar por esto. Para ser justos, el sistema de metro de Nueva York es el único sistema grande del mundo que opera todas sus estaciones las 24 horas del día. El desafío de reemplazar señales y construir vías no sería un proyecto sencillo en ninguna parte y la expectativa de servicio constante hace que este tipo de proyecto sea un reto especial en Nueva York.

Pero la cosa que es únicamente debilitante en cuanto al sistema de metro de Nueva York es la política de su operación. El estado —no la ciudad— controla el metro. La percepción pública sugiere lo contrario, lo cual es un arreglo diseñado durante los tiempos de Robert Moses y Nelson Rockefeller, el que ha ayudado a desviar la toma de responsabilidad por todas las partes involucradas.

Así es el caso hoy día a medida que los líderes del estado y de la ciudad se echan la culpa mutuamente. El gobernador Andrew Cuomo acapara la atención en llamativos estrenos de proyectos, culpa a los líderes locales cuando hay fallos y recientemente publicitó su plan de “retomar el control” de la Autoridad Metropolitana del Transporte al dar al estado una mayor representación en su consejo directivo. El alcalde Bill de Blasio devolvió el fuego al decir la verdad: al final, el gobernador administra la Autoridad Metropolitana del Transporte y por ende debe ser quien crea el plan para arreglarla.

Resulta prometedor que el bien respetado Joe Lhota de nuevo haya asumido el cargo de director de la Autoridad Metropolitana del Transporte; la inercia burocrática de la agencia también necesita ayuda. Recientemente el gobernador reveló una estrategia de seis puntos que aborda algunos de los retos a corto plazo y comprometió dedicar unos 8,000 millones de dólares al fondo de mejoras de capital de la Autoridad Metropolitana del Transporte, el cual cuenta con unos 29,500 millones de dólares en total (la Alcaldía de Nueva York también contribuye a este fondo). Pero resulta incierta la manera en que todos estos proyectos serán financiados y es poco probable que terminen las riñas entre el alcalde y el gobernador.

La aversión política hacia la responsabilidad se hizo evidente el martes pasado. Docenas de personas fueron lastimadas cuando dos vagones del tren A se descarrillaron en Harlem. El tren chocó con un riel de reemplazo que un trabajador había dejado destrancado. No es una cuestión de infraestructura defectuosa en sí, sino “error humano”, según declaró la Autoridad Metropolitana del Transporte. Cientos de pasajeros desorientados y aterrados se desembarcaron en la oscuridad de los túneles con la ayuda de bomberos, policías, trabajadores de la MTA y de ellos mismos. Casi 40 fueron llevados al hospital y fueron tratados por lesiones, pero esto podría haber sido evitado.

Ni de Blasio ni Cuomo —el hombre indiscutiblemente al mando— se aparecieron. Los neoyorquinos no son el problema del metro. El problema está con los políticos quienes no parecen sentirse responsables por ellos.

Este artículo fue publicado originalmente en inglés en CityLab.com.


Las ciudades en EEUU con el mejor transporte público

Loading
Cargando galería
Publicidad