El presupuesto de Trump promete infraestructura, pero solo si se financia con el apoyo de privados

La propuesta presupuestaria de 2018 del presidente Trump advierte que el descuido continuo de las vías, los puentes y los trenes de EEUU tendrá consecuencias. “Si Estados Unidos sigue invirtiendo menos de lo que debe en la infraestructura, seguiremos quedándonos cada vez más atrás de nuestros homólogos”, declara la propuesta.

En el universo distante de hace nueve meses atrás, tales comentarios quizás hubieran despertado entusiasmo entre estadounidenses en ambos lados de la fila política. ¡Dinero público para cosas que todos usan! ¡Genial! Pero ahora estamos en 2017 y el peor propietario inmobiliario de EEUU está en el despacho presidencial. Cuando la Casa Blanca expresa su desaprobación en cuanto al hecho de que el país no haya invertido en la infraestructura, al final no termina sugiriendo que el gobierno debe pagar por la infraestructura. En cambio, dice lo siguiente: “[Simplemente] proporcionando más fondos federales para la infraestructura no es la solución”.

No hay mucha explicación sobre por qué es así, pero el presupuesto sí detalla cuáles fuentes de fondos para el transporte merecen ser cortados. El Departamento Estadounidense de Transporte enfrenta un recorte de un 13% de su presupuesto discrecional total. Entre los cortes aplicados a Amtrak y a las subvenciones para el transporte regional más el retiro del apoyo para el apretado Highway Trust Fund (Fondo Fiduciario de Carreteras), surge un tema común: los proyectos que no son rentables no merecen apoyo de los contribuyentes federales. Y esto incluye la mayoría de los proyectos de infraestructura. Tal parece que reparar vías, construir puentes y operar trenes sólo valen la pena cuando alguien pueda sacarles una ganancia.

Empecemos con la fuente de aproximadamente un 25% del gasto nacional en carreteras públicas y del transporte público masivo: el Fondo Fiduciario de Carreteras (HTF por sus siglas en inglés). Se supone que el HTF reciba ingresos de impuestos en combustibles, pero hace años que enfrenta la insolvencia, ya que el Congreso se niega a aumentar el impuesto sobre la gasolina para mantenerse al ritmo de los crecientes costos de construcción mientras que los autos consumen cada vez menos combustible. Por lo tanto, el Congreso tiene que estabilizar al HTF al sacar fondos de otras fuentes.

Para 2027, el presupuesto de Trump reducirá al financiamiento débil del HTF en unos 95,000 millones de dólares. El presupuesto espera que con tales recortes, “los gastos del Fondo Fiduciario de Carreteras conformarán con los niveles base de sus ingresos”. En otras palabras, la administración dejará que el HTF subsista de cualesquiera ingresos tributarios que consiga mediante su diseño inicial.

Pero las sumas y restas no dan. L a Oficina del Presupuesto del Congreso calcula que ya para 2027, el HTF enfrentará un déficit de 139,000 millones sin no recibe infusiones adicionales. Entonces tal parece que el equipo de Trump se les extravió unos 45 millones de dólares en alguna parte. Quizás eso se deba a la contabilidad generalmente infundada del presupuesto.

Dejando eso a un lado, equilibrar el fondo fiduciario parece una buena idea. Pero este presupuesto no propone una manera de generar más ingresos. ¿Entonces qué les sucede a las vías y sistemas de transporte público que se supone que el Fondo financie?

Para las carreteras, la respuesta de Trump es conseguir capital del sector privado. En lugar de financiar directamente a muchos proyectos de infraestructura, la administración planea utilizar 200,000 millones de dólares en fondos públicos para incentivar “un billón de dólares en inversiones privadas/públicas en infraestructura a lo largo de los próximos 10 años”.

La alquimia que convierte 200,000 millones en un billón de dólares no se encuentra en ninguna parte del presupuesto. En una hoja informativa sobre esta “iniciativa de infraestructura”, la Casa Blanca explica que “perseguirá” varias estrategias para alentar a inversionistas a participar en la ocasionalmente lucrativa industria de construcción de vías. Mayormente se trata de un regalo para los inversionistas privados: por ejemplo, la administración espera eliminar el límite sobre cuántos bonos libres de impuestos que el gobierno pueda venderles a los inversionistas. Quizás también liberalicen las políticas de peajes y permitan a las empresas a tomar control sobre las paradas de descanso y las otras comodidades ubicadas en las orillas de las carreteras. Expandirán ciertos programas de subvenciones federales (tales como TIFIA) que son específicamente diseñados para proyectos que puedan aprovechar la inversión privada al usar exenciones tributarias.

“El chorreo del presupuesto Trump: cortar gastos directos del Fondo Fiduciario de Carreteras y reemplazarlo con créditos tributarios para los inversionistas elite de Wall Street”. Así dijo Kevin DeGood, director de políticas sobre infraestructura en el Centro para el Progreso Estadounidense, un think tank izquierdista, en Twitter. El tuit lo resume todo muy bien.

¿Qué le sucede al transporte público en un mundo en que se espera que el transporte sea una fuente de ingresos? Los tipos de proyectos que atraen dinero corporativo se limitan mayormente a las autopistas de peaje. La mayoría de los sistemas de transporte público requieren altas subvenciones públicas y rara vez son rentables (por supuesto, los subvencionamos porque crean todo tipo de beneficios para público, desde desplazar a los autos a reducir la contaminación a incrementar la movilidad económica). Por lo tanto, no resulta sorprendente ver que se recortan los fondos para el transporte público en otras partes del presupuesto de Trump.

Se redujo a la mitad el apoyo financiero de los servicios de viajes de larga distancia de Amtrak. TIGER —el sumamente competitivo programa de subvenciones discrecionales que es venerado por ambos lados del pasillo político— es totalmente eliminado (con frecuencia las subvenciones TIGER se les han otorgado a los proyectos transformadores de movilidad en áreas que normalmente no reciben mucho apoyo federal o que no pueden proveer fondos significativos de contrapartida). El dinero para las subvenciones 'New Starts' (Nuevos Comienzos) de la Administración Federal de Transporte también se corta aproximadamente por la mitad; sólo proyectos que ya han recibido la luz verde serán financiados. Esto significa que muchos de los proyectos visionarios para el transporte público urbano que conquistaron a los votantes locales durante las elecciones de noviembre 2016 no recibirán el apoyo que se pensaba que recibirían.

De hecho, la sección “Nuevos Comienzos” del presupuesto logra ser tanto condescendiente como aparentemente ignorante de cómo se deben financiar a estos proyectos. “Varias áreas metropolitanas —entre ellas Denver, Los Ángeles y Seattle— ya han empezado a moverse en esta dirección al pedir a los residentes que aprueben emisiones multimillonarias de bonos para acelerar la entrega de inversiones en carreteras y en el transporte público”, dice. “Estas regiones se dan cuenta que esperar por el financiamiento mediante subvenciones federales no es la manera más eficiente de cumplir con sus necesidades locales de transporte”.

Pero esas regiones están contando con recibir fondos federales que equivaldrán a esos recursos locales. “Una falta de fondos a niveles actuales impactaría la capacidad de Metro de cumplir con promesas de proyecto con respecto a Measure M”, dijo en marzo Joni Goheen, la directora de comunicaciones en L.A. Metro.

Poco apoyo federal para proyectos de transporte realmente no es nada nuevo, particularmente cuando se toma en cuenta cuánto tiempo ha perdurado el problema del impuesto sobre gasolina. Pero esta propuesta presupuestaria — la cual quizás no llegue a ser aprobada por Congreso con ningunas de sus recomendaciones intactas— hace una declaración diferente. “Los recursos federales se deben centrar en hacer inversiones dirigidas que puedan aprovechar la inversión del sector privado e incentivar la creación de fuentes de ingresos dondequiera que sea posible”, declara el presupuesto.

Tal filosofía va más allá de la renuencia normal de los republicanos en cuanto al financiamiento de proyectos locales de transporte. Resiste la idea de que la movilidad es un bien público. En cambio, se convierte en un embudo que lleva directo al bolsillo de otros.

Este artículo fue publicado originalmente en inglés en CityLab.com.