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El filtrado plan de infraestructura de Trump es una mala noticia para las ciudades pequeñas y medianas

De acuerdo a este documento, se le daría prioridad a proyectos que tengan su mantenimiento asegurado, algo más fácil para las grandes urbes.
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26 Ene 2018 – 03:24 PM EST
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Los trabajos para abrir la primera parte de la línea de la Segunda Avenida en Nueva York tomaron años. Su costo total es de 17 mil millones de dólares. Crédito: Spencer Platt/Getty Images

Ni números, ni fuentes de financiación, ni porcentajes: todo eso no está en un documento filtrado que describe los planes de infraestructura de la Casa Blanca, si se le cree a un titular (y al propio documento) publicados por Axios el lunes.

Antes de ser elegido , el presidente Trump prometió un plan de infraestructura de un billón de dólares para reconstruir las carreteras, puentes y acueductos deteriorados. Tras un año en el cargo, su administración todavía no ha cumplido, pero eso podría cambiar pronto: el último reporte es que la Casa Blanca planea lanzar una propuesta después del discurso sobre el Estado de la Unión este mes.

Mientras tanto, tenemos este borrador filtrado, ni definitivo ni seguro. Puede haber venido de un cabildero, no de la Casa Blanca (Jeff Davis, investigador principal del Eno Center for Transportation, y David Shepardson, periodista de Reuters, tuitearon que los metadatos del documento revelan que su autor era miembro de una empresa que cabildea en DC). El gobierno se ha mantenido en silencio: "No vamos a comentar sobre el contenido de un documento filtrado, pero esperamos presentar nuestro plan en el futuro cercano", le dijo una portavoz de la Casa Blanca a Axios.

A pesar de su oscura procedencia, los contenidos del documento parecen ser acordes con las ideas que la Casa Blanca describió en reuniones privadas con expertos en infraestructura. "Todo se ve exactamente como lo que nos informaron a nosotros y a otros", dijo Adie Tomer, miembro del Programa de Políticas Metropolitanas de la Institución Brookings, por correo electrónico . El documento describe lo que son esencialmente tres programas federales de financiamiento, sin asignarles ninguna cifra en dólares.

La capacidad de una ciudad para demostrar que ya tiene dinero para construir algo es lo que más cuenta, más que el tipo de proyecto o sus beneficios proyectados.


El primer programa y el más importante es la ‘Iniciativa de Incentivos de Infraestructura’. Este programa usaría un 50% de la cantidad total de fondos no declarados para fomentar "la inversión estatal, local y privada en la infraestructura básica al proporcionar incentivos en forma de subvenciones".

Los proyectos elegibles para estos fondos incluyen transporte de superficie, aeropuertos, trenes de pasajeros, sistemas de agua potable, hidroeléctricas y otros varios. La parte federal del costo total de los proyectos elegibles estaría limitada a un 20%, una drástica disminución en comparación con el 40% que el gobierno actualmente paga en promedio por la construcción de infraestructura de transporte y abastecimiento de agua, según la Oficina de Presupuesto del Congreso. Como el consultor e investigador de transporte Yonah Freemark señaló en Twitter, los proyectos de transporte urbano a menudo reciben incluso más — más de un 50%— del gobierno federal.

El segundo es el ‘Programa de Proyectos Transformativos’, que usaría un 10% del desembolso total para apoyar "ideas exploratorias e innovadoras" en transporte, agua, energía, telecomunicaciones y espacio comercial. El dinero federal podría usarse hasta en un 80% de los costos de construcción de capital. Tal vez la famosa ‘aprobación verbal’ que Elon Musk habría recibido para construir un Hyperloop a lo largo del corredor noreste no fue una broma, después de todo.

Luego está el Programa de Infraestructura Rural, que desviaría un 25% de los fondos a proyectos de transporte, agua, energía y banda ancha que brindarían servicios a comunidades remotas que necesitan subsidios federales para su construcción.

Otras partes del documento exhortan a reforzar los programas federales de préstamos de crédito, establecer un fondo rotatorio para las compras de terrenos federales y establecer una autoridad ejecutiva que permita la "enajenación de activos federales" para pagar la nueva infraestructura, lo que podría significar vender terrenos públicos. La propuesta también enfatiza el uso de bonos para actividades privadas, los cuales proporcionan incentivos fiscales para los inversionistas privados que participan en proyectos públicos.


Más allá de la falta de cifras en dólares o de fuentes de financiación específicas, aún queda mucho por aclarar. La propuesta filtrada "no aclara cómo el paquete logrará llegar a un billón de dólares en nuevas inversiones, particularmente a la luz de los recortes presupuestarios propuestos para los programas de infraestructura", dijo Scott Goldstein, director de políticas de Transportation For America. El proyecto de presupuesto de la Casa Blanca propuso recortes al Departamento de Transporte y al Fondo Fiduciario Vial, la principal fuente de financiación para proyectos de transporte. Además, apuntó Goldstein, la Casa Blanca no ha señalado ningún plan para mantener y reparar las carreteras, las tuberías de agua y los sistemas de energía deteriorados que ya están construidos.

Pero para las ciudades, el elemento más preocupante del borrador es el criterio descrito para las subvenciones de ‘Incentivos de Infraestructura’. Aproximadamente un 70% de las calificaciones de un proyecto se ponderarían sobre la base de "evidencia que respalde cómo el solicitante asegurará y comprometerá nuevos ingresos no federales" para la planificación, construcción, mantenimiento y operaciones.

En otras palabras, la capacidad de una ciudad para demostrar que ya tiene dinero para construir algo es lo que más cuenta: más que el tipo de proyecto, cómo está planificado o incluso sus beneficios sociales o económicos proyectados. "La conclusión inicial que podemos sacar de esta propuesta es que la prioridad de la administración se centra en proyectos que en gran medida pueden financiarse con tarifas pagadas por los usuarios, no en la creación de infraestructura para el beneficio público", tuiteó Freemark.

Además, este enfoque podría trasladar los poderes de planificación urbana al gobierno federal, en cierta medida, al presionar a las ciudades para que prioricen nuevos proyectos de infraestructura sobre otros usos del dinero de los impuestos. Las principales áreas metropolitanas como Los Ángeles y Seattle, que aprobaron enormes medidas tributarias sobre las ventas con el fin de mejorar el transporte público, podrían beneficiarse. Pero muchas ciudades medianas de crecimiento lento todavía están luchando por mantenerse libres de deudas. Estos lugares podrían no tener el deseo de recaudar impuestos adicionales para los ingresos de infraestructura, especialmente con el reciente cambio radical en la legislación tributaria federal. "Esto llega en un momento difícil para los estados que todavía están tratando de encontrar la manera de responder a esos cambios", dijo en un correo electrónico Tracy Gordon, investigadora principal del Centro de Política Fiscal Urban-Brookings. Aunque algunos estados pueden recibir beneficios inesperados, otros sufrirán nuevas cargas.

Asumiendo que este borrador es real, la siguiente pregunta, dijo Tomer, "es si [la administración] lo cambia un poco en función de las reacciones que reciba, o si todo está ya tan horneado que simplemente lancen una versión similar o más larga". La infraestructura se ha anunciado como la última esperanza para el bipartidismo en el Congreso, pero los políticos de ambos partidos todavía están resentidos por el último enfrentamiento sobre el cierre del gobierno. Sea lo que sea que la Casa Blanca publique, finalmente sobre la infraestructura es un punto de partida muy demorado, sin ningún resultado concreto aún.

Este artículo fue publicado originalmente en inglés en CityLab.com.

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