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¿Cómo afectan a las minorías los programas para disminuir accidentes de tránsito?

La aplicación de la campaña Visión Cero en EEUU suele no tener en cuenta la compleja relación entre la policía y los latinos y afroestadounidenses.
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9 Sep 2016 – 11:38 AM EDT

Como directora ejecutiva de la Coalición para Bicicletas del condado de Los Ángeles, Tamika Butler tiene el deber de abogar por una mayor seguridad en las calles para peatones y ciclistas. Justamente está intentando ayudar a Los Ángeles a cumplir su promesa de ser una ciudad de "Visión Cero", la meta que muchas ciudades se han puesto de eliminar todas las muertes y lesiones graves producto de accidentes de tránsito en la ciudad para el año 2025.

Pero lo que significa esa "seguridad" depende de cada persona. Ella lo sabe personalmente.

Hace un par de años, Butler estaba conduciendo hacia su casa desde un bar en el centro de Los Ángeles, en un vecindario repleto de bicicletas y peatones. Ella había salido con su esposa Kelly y un grupo de colegas de la organización sin fines de lucro donde trabajaba. El automóvil era de Kelly, quien había bebido un poco. Por lo tanto, Butler, que no bebe, había tomado el volante, mientras Kelly estaba en el asiento del pasajero y algunos jóvenes compañeros de trabajo estaban apretados en el asiento trasero para aprovechar un aventón a sus casas.

"Nos paró la policía", dice Butler. "El agente sale del auto y me dice, 'sentí que venía a exceso de velocidad, y no es seguro, porque hay gente caminando y en bicicleta por aquí'".

Butler es negra. Todos sus empleados en el coche eran personas de color. Su esposa es blanca. Según Butler, el agente luego se dirigió hacia el lado del pasajero y se inclinó para mirar a Kelly a los ojos. "Me señaló y le preguntó a Kelly, ‘¿ Él te obligó a entrar al coche?'" Dice Butler, señalando que a veces la identifican como hombre. "Y Kelly dice, 'Ehh , ella es mi esposa, y éste es mi coche'". El oficial iluminó con su linterna a Butler y a los miembros de su personal. "Entonces él mira nuevamente a Kelly, y le pregunta: "¿Entonces por qué ella está conduciendo?'"

Butler se disculpó por conducir a exceso de velocidad (aunque ella alega que estaba conduciendo a una velocidad adecuada), y finalmente, el agente la dejó ir con una advertencia. Pero ella recuerda el incidente como un ejemplo relativamente inofensivo de la facilidad con que las cosas se pueden poner feas cuando la discriminación racial se mezcla con la seguridad vial.

"La policía les presta especial atención a las personas de color", dice ella. Eso no sólo le sucede cuando está al volante. "También hay lugares por los que intencionalmente no camino o ando en bicicleta porque sé que voy llamar cierto tipo de atención que amenaza mi vida".


La equidad como una idea de última hora

Para nadie es un secreto que las personas de color enfrentan más riesgos en sus encuentros con la policía. En particular, los conductores afroestadounidenses tienen más posibilidades de ser detenidos y registrados que los conductores de otras razas, aunque sean menos propensos a llevar o hacer algo ilegal. Son más propensos a sufrir el uso excesivo de la fuerza. Ser detenido por "conducir y ser de raza negra" también provoca más arrestos entre los afroestadounidenses, lo cual abre una "trampilla hacia el sistema de justicia criminal que puede tener un impacto de por vida, especialmente para los que no tienen los recursos financieros o de otro tipo para negociar", como The New York Times reportó el año pasado.

Y aunque estas detenciones rara vez escalan hasta desembocar en la violencia, las cosas pueden ponerse letales. Philando Castile, Sandra Bland, Walter Scott, y Samuel Dubose eran todos conductores de raza negra cuyas vidas fueron segadas después de ser detenidos por la policía por cometer infracciones menores. Sus nombres alcanzaron relevancia a nivel nacional por las protestas encabezadas por Black Lives Matter y otros grupos que piden el fin de los homicidios a manos de la policía. El movimiento ha llamado la atención sobre el horror cotidiano de la violencia policial en las comunidades de color, y la desconfianza que resulta de ello. Estas cuestiones han sido con justa razón prioridad de la política estadounidense en los últimos años.



También ha surgido otro tipo de política de seguridad en las calles, mucho más silenciosamente, en un período de tiempo similar. Es la campaña Visión Cero, que tiene el propósito de ponerle fin a las muertes y lesiones por accidentes de tráfico. Iniciado en Suecia en 1997, el movimiento ha cobrado un nuevo impulso en las ciudades norteamericanas en los últimos años . Austin, Boston, Chicago, Fort Lauderdale, Los Ángeles, Nueva York, Portland, San Francisco, Seattle, Washington DC y otras se han comprometido a alcanzar esta mágica cifra en un período de 10 a 15 años, mediante la recopilación de datos para determinar qué calles son más vulnerables al tránsito violento para luego seguir tres "pilares" de acción para ponerle fin.

El primer pilar, "ingeniería", se enfoca en diseñar calles con velocidades más lentas para los vehículos, aceras más anchas, y ciclovías protegidas. El segundo, "educación", tiene el propósito de alinear y unificar los vecindarios locales con los objetivos y las expectativas de la campaña. El tercero, la "aplicación", consiste en utilizar estrategias de vigilancia para abordar los comportamientos viales peligrosos y las calles con altas tasas de accidentes.

"Se trata de una política de 'tolerancia cero' que parece ser viable, dentro de cierto período de tiempo", dice Naomi Doerner, planificadora de transporte activo y abogada quien ha hecho trabajo de consultoría a nivel nacional para la Red Visión Cero. "Es muy atractiva para las autoridades administrativas de una ciudad".

Pero al igual que con otros tipos de políticas de tolerancia cero, Visión Cero corre el riesgo de desfavorecer a las personas de bajos ingresos. En particular, la "aplicación" es lo que les preocupa a Doerner y otros defensores de la justicia racial y el transporte, ante la facilidad con que la vida de las personas de color se puede ver amenazada en un control de tránsito. Para muchas ciudades que se han comprometido con la plataforma, los impactos negativos de la aplicación de la ley discriminatoria parecen no haber sido problema alguno, o cuando mucho una ocurrencia tardía, según Adonia Lugo, consultora de equidad de transporte y antropóloga urbana. "Siempre me pareció raro que no surgiera como un tema especial", dice Lugo. "¿Cómo vamos a depender de la aplicación en un entorno en el que la gente argumenta que en realidad no se están aplicando estas leyes de forma equitativa?".


Orígenes importados

Lugo ha pensado mucho acerca de esta cuestión. En septiembre de 2015, escribió un largo artículo en un blog " Consejos No Solicitados para Visión Cero", el cual aborda tanto la cuestión del apoyo de Visión Cero a la aplicación de la ley, como algunas de las tensiones subyacentes que evitan que muchos defensores de las bicicletas y los peatones siquiera admitan las preocupaciones de la gente de color. Se basó en su experiencia de primera mano en un trabajo (al que terminó renunciando) que consistía en gestionar una iniciativa para la igualdad de la Liga de Ciclistas Estadounidenses:

“Recuerdo la reunión en el verano de 2014, donde mi jefe nos dijo que Visión Cero sería el marco normativo a partir del cual la organización se expandiría. A mí me sonó como otro ejemplo de los defensores blancos de las bicicletas buscando soluciones en el norte de Europa en lugar de indagar en las comunidades urbanas de Estados Unidos y cómo se las han arreglado para andar a pie y en bicicleta en el tránsito todos estos años”.

Las sociedades del norte de Europa que crearon Visión Cero son mucho más racialmente homogéneas que Estados Unidos, explica Lugo. La historia y las políticas sociales de estos países presentan realidades muy diferentes a las que enfrentan los estadounidenses de color. Para decirlo claramente, la caracterización racial en los controles de tránsito puede no ser un problema de la misma magnitud en Suecia que en Estados Unidos. Y el mundo blanco, relativamente acomodado, y dominado por hombres, de la defensa de las bicicletas y los peatones a menudo puede ignorar ese hecho.

Las raíces escandinavas de Visión Cero son especialmente preocupantes dado el hecho de que en muchas ciudades de Estados Unidos, las comunidades de bajos ingresos y de color sufren las tasas más altas de muertes de peatones y de diseño vial inseguro. Y a causa de la larga historia de vigilancia excesiva con escasa rendición de cuentas, también puede haber una seria falta de confianza en las fuerzas del orden en estos vecindarios. "La violencia vial es un problema enorme, pero no todo el mundo está listo para aceptar la vigilancia policial como la solución", escribe Lugo en el blog. "¿Por qué hasta el momento no se ha cambiado drásticamente este elemento de Visión Cero?".


Reconocer los errores

Es casi imposible decir si las campañas Visión Cero en ciudades estadounidenses han contribuido a un exceso de vigilancia policial y a debilitar la confianza del público en las fuerzas del orden. Lo que está claro es que, aunque se supone que la aplicación de la ley por parte de los agentes debe ser un último recurso bajo la plataforma Visión Cero, ése no siempre ha sido el caso. La cambiante cultura de seguridad vial en la ciudad de Nueva York ha sido aclamada como el mayor éxito de la campaña en Estados Unidos hasta la fecha. Bajo el plan de acción de 63 puntos del alcalde Bill de Blasio, experimentó una reducción de un 22% en los accidentes de tránsito fatales, y las muertes de peatones se redujeron en un 27% ciento entre 2014 y 2015.

Pero, como reportó recientemente Fast Company, Nueva York y otras ciudades que han implementado Visión Cero han estado padeciendo mucho de una exagerada aplicación de la ley por parte de los agentes:
“En Nueva York, la policía ha incrementado de forma significativa la vigilancia de la seguridad vial como una de las prioridades de la administración del alcalde de Blasio (aunque aún son sorprendentemente reacios a enjuiciar a los conductores que se dan a la fuga y a menudo pasan el tiempo multando a los ciclistas). Y aunque se supone que se debe hacer énfasis en las infracciones graves, los datos muestran que el Departamento de Policía de Nueva York aún se concentra en infracciones menores. En Chicago, las calles peligrosas que podrían ser el objetivo de la aplicación de la seguridad vial están en su mayoría en los extremos sur y oeste. En Washington DC, el gobierno quiere aumentar el costo de las multas por exceso de velocidad hasta los 1,000 dólares”.

Leah Shahum, fundadora y directora ejecutiva de la Red Visión Cero, recalca que la aplicación de la ley tiene, y siempre ha tenido, el propósito de ser secundaria y complementaria a la ingeniería, y que no se supone que la aplicación adicional de las leyes del tránsito ocurra sin una intensa participación de la comunidad. Pero también reconoce francamente que la campaña no tomó en serio desde el primer momento la cuestión de la aplicación suficientemente equitativa. A raíz de la "espantosa violencia en Minnesota, Louisiana y Texas" a principios de este verano, ella publicó una sincera declaración en la página web de la Red Visión Cero sobre sus primeros "pasos en falso" con la campaña, incluso el no incluir una gama más diversa de perspectivas en el desarrollo de los objetivos de Visión Cero en ciudades estadounidenses y el exceso de énfasis en el papel de la aplicación de la ley. Quizás si la organización hubiera sido más inclusiva desde el principio, podría haber hecho las cosas de manera diferente, escribió Shahum:
“Desde la perspectiva de la seguridad vial, esto incluye depender demasiado de la aplicación y no ser lo suficientemente audaz y valiente en otras áreas, tales como el diseño vial y el establecimiento de políticas que realmente prioricen la seguridad... Ninguna cantidad de presencia policial puede superar el diseño vial y las políticas que simplemente no funcionan bien”.

Visión Cero puede ser una campaña imperfecta de cierta forma, pero eso no significa que no sea útil. Muchos defensores de la justicia del transporte coinciden en que un mayor enfoque en la ingeniería vial es el mejor camino a seguir. Sam Sinyangwe, analista político y de datos que trabaja con el grupo de reforma de la policía Campaña Cero, dice que originalmente su organización se inspiró en Visión Cero como una plataforma basada en los datos que busca ponerle fin a la violencia policial y mejorar la rendición de cuentas. Considera el pilar de la "ingeniería" algo prometedor para fomentar la planificación vial abordando las desigualdades del transporte que sufren las comunidades de color. "Los problemas con las muertes relacionadas con el tránsito se derivan del entorno construido, y las desigualdades inherentes a ello", dice. "No podemos usar la vigilancia policial como solución a un problema relacionado con la desigualdad racial".

Mirando hacia el futuro

Sinyangwe se siente optimista de que grupos como el suyo puedan encontrar más puntos en común que de conflicto con Visión Cero. Después de todo, todos ellos son parte de los movimientos enfocados en la seguridad y la igualdad humana. Con el tiempo, la campaña nacional Visión Cero también podría llegar a apoyar más explícitamente los objetivos de grupos como Campaña Cero. El subdirector de Shahum, Zach Vanderkooy, dice en un correo electrónico, "No creo que sea imposible imaginar que la reforma policial se convierta en parte de un grupo de acciones recomendadas de Visión Cero".

Sinyangwe, Butler, Doerner, y otros están de acuerdo en que es muy importante que la aplicación de las leyes del tránsito se concentre en el grupo de infracciones que realmente representan un peligro para la vida, como el exceso de velocidad, no respetar la luz roja, no ceder el paso, y conducir en estado inadecuado, en lugar de las infracciones tipo "ventanas rotas" como placas vencidas o no señalar un cambio de carril (que fue el delito por el que se detuvo a Sandra Bland, según el oficial que la arrestó). La aplicación automatizada de las leyes viales, como las trampas de velocidad y las cámaras de seguridad de las zonas escolares, puede ayudar a atenuar los prejuicios de la policía, pero dónde se colocan y cómo se utilizan siguen siendo elementos importantes a tener en cuenta. Las ciudades deben tener cuidado en cómo manejan las multas de tránsito para que no abrumen a los conductores de bajos ingresos y provoquen más resentimiento contra la policía.

"No se puede seguir poniendo multas y pensar que así se logrará algo positivo", dice Butler. "Quizás algunas personas recapaciten. Pero en el caso de otros, simplemente aumentaría una desconfianza de años. Es algo que interfiere con la capacidad de una madre para poner comida en su mesa y pagar el alquiler".

Algunas ciudades que han implementado Visión Cero han añadido un cuarto pilar a sus plataformas: la equidad. En San Francisco, a los agentes de policía se les ha orientado que se enfoquen en comportamientos que pueden provocar accidentes fatales. Esa ciudad también está lista para lanzar una gran campaña de control de velocidad que se enfoca principalmente en la educación y el compromiso (la policía utilizará cámaras Lidar en las calles con altas tasas de accidentes). Ciudades como Washington DC, Chicago y Nueva York están utilizando cámaras para hacer cumplir los límites de velocidad ( muchos estados tienen leyes que limitan el uso de estos tipos de tecnologías en las ciudades). Portland ha sido líder nacional en "programas de desvío", que educan a las personas que han violado las leyes de tránsito como una alternativa al castigo con multas o prisión. Algunas ciudades de la red Visión Cero también están analizando las multas de tránsito diferenciadas por niveles de ingreso, como notablemente ha hecho Finlandia. "Una mejor capacitación de los agentes es otra cosa que estamos analizando", dice Shahum. "¿Cómo entrenar a las fuerzas del orden para que sean más conscientes de los principales problemas de seguridad?".

Para Tamika Butler, alinear los objetivos de los defensores de la justicia racial y Visión Cero se resume primeramente en una cosa: juntarlos a todos en la misma mesa, y averiguar lo que significa "seguridad" para cada uno. Eso significa una coalición diversa que no tenga miedo a cuestionar las escuelas de pensamiento establecidas, ya sean de Suecia o del departamento de policía local.

El año pasado Butler ayudó a establecer un grupo así para pensar en cómo poner en práctica los objetivos de Visión Cero en Los Ángeles. En las reuniones participaron líderes de transporte, defensores de la justicia racial, funcionarios municipales, agentes de policía, grupos juveniles y otras organizaciones comunitarias que no tenían nada que ver con el tránsito, y Butler dice que se generaron conversaciones mucho más matizadas que otras que ha tenido con los defensores de las bicicletas solamente. A ella le gustó mucho especialmente ver a un grupo de agentes del Departamento de Policía de Los Ángeles presentarse en la reunión y participar. Por supuesto, reformar todo el departamento es una tarea mucho mayor. Para lograr que las calles sean seguras para todos, todavía hay un largo camino por recorrer en Los Ángeles y en el resto del país.

"Probablemente siempre existirá esa tensión", dice ella. "Pero espero que podamos averiguar cómo superarla. Y eso personalmente lo digo no tanto como una directora ejecutiva, sino como una joven estadounidense de raza negra que siente que hay mucho en juego".

Este artículo fue publicado originalmente en inglés en CityLab.com.

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