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Se acelera el 'apocalipsis' de los centros comerciales de los suburbios

En EEUU, los malls y tiendas minoristas ya están cerrando de manera rápida. Sin embargo, expertos dicen que este fenómeno podría intensificarse aún más.
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22 Mar 2018 – 01:16 PM EDT
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Un mall suburbano en las afueras de Washington DC. Crédito: Brendan Hoffman/Getty Images

Principalmente debido al auge del comercio electrónico, cadenas como Macy’s, Toys “R” US y Best Buy están cerrando a un ritmo más rápido incluso que el que fue pronosticado por los analistas hace un año: al menos 24 minoristas grandes tienen planeado cerrar tiendas en 2018.

Pero, según algunos expertos, un apocalipsis minorista aún más grande se vislumbra en el futuro. A medida que convergen factores como centros comerciales demasiado grandes, fusiones corporativas y vehículos autónomos, “los componentes están listos para [crear] una gran perturbación”, dijo Rick Stein, fundador de Urban Decision Group, una consultoría con sede en Columbus, Ohio.

Al participar en un panel convocado en Portland, Oregon, hace unas semanas, Stein argumentó que un sector sufrirá más que otros de la combinación de los nuevos hábitos de los consumidores con la tecnología: la venta minorista suburbana orientada hacia los autos.

El sector minorista ya está sobreconstruido en aproximadamente un 50%, según afirma Stein. Con unos 24 pies cuadrados per cápita, EEUU tiene la mayor cantidad de espacio minorista de cualquier país del mundo, con un 25% más que Canadá, el segundo país del mundo en esta categoría (estas cifras son de datos de GGP, un grupo de bienes raíces cotizado en la bolsa, y Zero Hedge, un blog financiero).

Si bien les ha ido mejor a los centros comerciales masivos y a los malls de lujo en zonas más pudientes, los centros comerciales 'regionales' de tamaño mediano a grande y las plazas comerciales —de los que hay unos 7,500 a lo largo de EEUU— están teniendo las mayores dificultades con los vacantes y los beneficios en declive. Los estados como Nevada, Arizona, Virginia, Ohio y Nueva Jersey tienen algunas de las propiedades de megatiendas y plazas comerciales más superabundantes y estos estados están cada vez más sobreexpuestos a medida que más estadounidenses compran en línea y aprovechan las rápidas velocidades de entrega.


Y esas velocidades están volviéndose todavía más rápidas. Para sus subscriptores de Amazon Prime en al menos 30 ciudades estadounidenses, Amazon ya ofrece un servicio de entrega de dos horas llamado 'Prime Now' para unos 25,000 artículos de venta al por menor. En algunas de estas ciudades, entre ellas Columbus, los clientes pueden pagar por velocidades de entrega de una hora e incluso más rápido. “La entrega en una hora para cada mercado estadounidense es inevitable”, dijo Stein, y posiblemente se haga realidad dentro de unos cuantos años.

¿Cuál minorista será el primero en estandarizar la entrega en un abrir y cerrar de ojos? Amazon es el que viene a la mente primero, particularmente cuando se toma en cuenta su adquisición reciente de Whole Foods, lo cual le da un punto de apoyo inmobiliario en casi 500 ubicaciones que quedan cerca de casas pudientes. O a lo mejor sea Wal-Mart, con sus 5,000 tiendas y fuerte presencia en comunidades más rurales. “Su alcance es absolutamente increíble”, dijo Stein al dar un discurso en Urbanism Next, una conferencia sobre vehículos autónomos, el comercio eléctrico y la economía de compartición que fue albergado por la Universidad de Oregon.

Quizás Amazon no será el primero en lograr entregas a la velocidad de un rayo (Stein/Sudy/Robbins).


O quizás sea CVS. Aproximadamente un 82% de la población estadounidense vive dentro de un viaje de 15 minutos en auto de sus 11,000 farmacias. Con la tendencia de fusiones corporativas y adquisiciones, las compañías como estas ( y muchas otras) están ganándose puntos de apoyo inmobiliarios a un ritmo rápido. ¿Y si, por ejemplo, Amazon absorbiera CVS como su entrada ampliamente anticipada al negocio de las farmacias? Tal premio también le daría a la empresa una conveniente red radial para realizar entregas en un dos por tres en prácticamente cada mercado urbano de EEUU. Stein ilustró esta idea con una diapositiva de la región de Columbus.

Imagínate las velocidades de entrega que una empresa como Amazon podrían lograr con más adquisiciones. (Stein/Sudy/Robbins)


Todo esto es teórico. Pero sin importar cuál gigante corporativo logra estas entregas super-rápidas primero —o cuándo— resulta probable que el sector minorista del mundo real sufra un golpe fuertísimo en cuanto se vuelva mucho más fácil comprar desde la casa. Al colaborar con Jason Sudy y Justin Robbins —dos otros consultores de planificación en Columbus que trabajan en Side Street Planning y OHM Advisors, respectivamente— Stein desarrolló un modelo operativo que pronostica cuáles propiedades comerciales desarrolladas serán más vulnerables a la pérdida de ingresos y cierres. Usando datos de InfoGroup, Price Waterhouse Coopers y Forbes, el modelo sesga varios factores, entre ellos ubicación, la combinación de tiendas minoristas en la zona, la densidad poblacional, los índices de personas que son dueños de casa, ingreso, la edad de la estructura, la cantidad de estacionamiento y los gastos familiares en áreas metropolitanas a lo largo de EEUU.


Diferentes patrones de desarrollo son más susceptibles a los vacantes y a los cambios repentinos de tienda que otros, según muestra el modelo, particularmente cuando se toma en cuenta la llegada eventual de los vehículos autónomos. Es probable que la tecnología de conducción autónoma reduzca drásticamente las necesidades de estacionamiento, que haga que los costos de entrega sean más baratos y fácilmente llevará a los consumidores a los lugares que realmente encuentren atractivos, tales como zonas en los centros de ciudades que sean más 'caminables' en donde la compra se sienta más como una 'experiencia'. Estos son los tipos de áreas comerciales que probablemente aguantarán esta tormenta minorista venidera, según el modelo. Las plazas comerciales suburbanas orientadas hacia autos y las megatiendas tienen las peores posibilidades, ya que enormes secciones de estas propiedades están dedicadas al estacionamiento.

“En mercados como Columbus, los cuales ya están listos para entregar un montón de cosas rápidamente, el espacio minorista sobreconstruido quizás no desaparezca mediante una atrofia lenta”, dijo Sudy, quien fue un copresentador en el panel junto con Stein. “Podría ser un colapso desastroso”.

Las plazas comerciales suburbanas orientadas hacia autos y las megatiendas tienen las peores posibilidades, ya que enormes secciones de estas propiedades están dedicadas al estacionamiento.


Esto podría significar que habrá un montón de deterioro minorista altamente visible quedando justo al lado de autopistas suburbanas. Y, lo que es más importante, pinta un cuadro financiero preocupante para las comunidades que dependen del sector minorista para ingresos tributarios muy necesitados, no sólo de las tiendas perdidas en sí, sino también de la devaluación potencial de las propiedades aledañas. En la región metropolitana de Columbus, aproximadamente un 4% del área bruta arrendable se encuentra en la categoría “más vulnerable”, es decir, se trata de propiedades que fácilmente pueda volverse vacantes (u otra cosa), según las estimaciones de Stein, Sudy y Robbins. En sus mapas —mostrados abajo— el color rojo representa lo más susceptible y el verde representa el menos susceptible. Si todas esas propiedades inundaran al mercado inmobiliario al mismo tiempo, los valores de tierra quedarían totalmente invertidas. “Desde ya no recaudamos suficientes impuestos para pagar por el servicio de bomberos, la infraestructura y todos [las otras] cosas que tenemos que hacer”, dijo Sudy. Si miramos a otro ejemplo de una ciudad con incluso peores posibilidades, en Atlanta un 6% del área bruta arrendable está listo para ser vacante.

La vulnerabilidad comercial en Columbus, Ohio. El color rojo representa la peor vulnerabilidad y el verde es un poco mejor. (Stein/Sudy/Robbins)


La presentación de Stein, Sudy y Robbins se centró mayormente en Columbus, en donde todos están basados. Y su modelo es sólo eso: un modelo. Está basado en una combinación imperfecta de datos y en varias suposiciones sobre el futuro: por ejemplo, que los vehículos autónomos serán adoptados uniformemente por todos sin que haya otras intervenciones de agencias de transporte público u otras tecnologías. Por ejemplo, los drones podrían ser una fuerza igualmente perturbadora que los vehículos autónomos. Además, la entrega en una hora quizás no esté tan cerca como cree Stein. “Realmente no sabemos cómo se verán los próximos cinco años”, dijo Kelly Rula, otra panelista que participó junto con Stein y Sudy. Rula recientemente aceptó un puesto en el Departamento de Transporte de Seattle para trabajar en asuntos relacionados con la nueva movilidad, el clima y fletes urbanos. Antes de eso trabajó en el sector de entrega de última milla para Amazon Prime.

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Incluso sin los vehículos autónomos, resulta bastante evidente que viene una tormenta para este sector. Con demasiada tierra imponible ya dedicada al espacio minorista y al estacionamiento, los cambios que se están dando en los hábitos de compra y un tiempo de entrega cada vez más breve, los vehículos autónomos sólo acelerarán los cambios que ya están ocurriendo. Y las comunidades no están necesariamente preparadas para las condiciones actuales, mucho menos lo que viene por el camino: más edificios vacíos, un golpe económico más fuerte de las ventas minoristas perdidas y los impactos más fuertes en las vías debido al incremento de entregas de bienes.

Como mínimo, los nuevos proyectos comerciales en desarrollo se deben realizar “a prueba del futuro” para no sufrir deterioro y golpes a los ingresos tributarios, dijo Robbins. “No construyas aparcamientos (garajes de estacionamiento) que no puedas adaptar a otros usos”, dijo. “Crea cuadrículas internas y vías en nuevos proyectos grandes para que puedas ir rellenando espacio a medida que cambian las cosas”. Según expresó Rula, para suavizar los impactos en el transporte, las ciudades podrían seguir el ejemplo de Seattle al estudiar el movimiento de bienes, poner a prueba zonas dedicadas de carga y encintados (bordillos, sardineles, cordones) capacitados con sensores, además de examinar la posibilidad de cobrar por el uso de vías para mitigar entregadas agregadas junto con viajes por humanos.

Las comunidades quizás también podrían empezar a considerar cómo reutilizar todo ese espacio minorista vacante que se está volviendo disponible. Los centros comerciales dispersados de los suburbios de EEUU se están convirtiendo en los cementerios de los antiguos reyes minoristas: grandes cajas grises con logotipos fantasmales grabados en sus fachadas. ¿Podrían convertirse en viviendas? ¿Centros para datos? ¿Museos que documentan una época antes que Amazon?

Según dijo Stein, si no logran más nada, las ciudades que están anticipando y preparándose para el futuro tienen mayores probabilidades de terminar siendo ganadores. Y las que no salgan ganando —tal vez debido a su incapacidad económica de planear— podrían verse asfixiadas en el nuevo medioambiente empresarial.

Este artículo fue originalmente publicado en inglés en CityLab.com

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