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CityLab Política

¿Podrá Medellín seguir siendo el ejemplo latinoamericano de ciudad?

Esta urbe colombiana ha sido la revelación de la región, pero mantener este liderazgo va a ser difícil y dependerá de lo que se decida en un nuevo documento que hoy discuten los políticos locales.
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20 May 2016 – 12:36 PM EDT
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Uno de los proyectos urbanísticos más aplaudidos de Medellín ha sido el Metrocable. Crédito: Kaveh Kazemi/Getty Images

Como la “niña bonita” del urbanismo latinoamericano, Medellín es un ejemplo de lujo para todas las ciudades del mundo en desarrollo. Se tardó tan sólo dos décadas para pasar de ser “la ciudad más peligrosa del planeta” en los noventa, a ganarse el “Nobel de las Ciudades” (el Premio Lee Kuan Yew) a principios de 2016. ¿Será posible que esa misma ciudad de fama global sea adicta a las políticas de sostenibilidad del pasado?

Las alarmas comenzaron a sonar en marzo de 2016, cuando Medellín entró en la peor crisis de calidad de aire de su historia. La combinación de infortunadas condiciones metereológicas, y la altísima concentración de vertimientos contaminantes (mayoritariamente generados por vehículos), causó una emergencia sin precedentes, que puso en peligro las vidas de miles, y generó sobrenombres polémicos como Medejing y Medehollín. Aunque estos son sintomas de un grave problema que viene de tiempo atrás, la crisis demuestra que urge actuar ya.

Este es un momento especial en este sentido, ya que se está discutiendo un nuevo Plan de Desarrollo para la ciudad. En Colombia, los Planes de Desarrollo trazan la hoja de ruta de los gobiernos electos. Lo que se incluya en éstos tendrá altas probabilidades de ser ejecutado. Pero, más importante aún, lo que allí no se incluya no tendrá ningún chance de ser realidad durante el término del gobernante de turno. El Plan de Desarrollo actual estará en discusiones ante el Concejo de Medellín por un par de semanas más. Cuando sea aprobado se convertirá oficialmente en la carta de navegación del nuevo gobierno municipal.

Sin embargo, este documento ha sido ampliamente criticado por una variedad de expertos, generando preocupación sobre el futuro de esta ciudad. Aunque adentro de la administración se publicita la intención de querer tener “el mejor Plan de Desarrollo de la historia”, afuera de ella se ha generado un sinsabor sobre la construcción del mismo. Por ejemplo, expertos reunidos la semana pasada, convocados por el Centro de Análisis Político de la Universidad EAFIT, se mostraron sorprendidos por la falta de un norte claro en el documento y criticaron la debilidad técnica de éste. Comentarios similares llegaron de parte del Consejo Territorial de Planeación (pgs. 79 y 80) y del programa Medellín Cómo Vamos, organización que reune a instituciones gremiales, culturales y ciudadanas.

En la dimensión de movilidad, por ejemplo, los textos describen acertadamente los conceptos contemporáneos de la sostenibilidad y se salpican con las palabras de moda, pero esa retórica no coincide con los proyectos propuestos, con los indicadores para medir un avance sostenible ni el presupuesto. Esto es gravísimo, porque en política el amor no se debe expresar con promesas etéreas, sino con dinero.

Por ejemplo, mientras se proyecta invertir más de un billón de pesos en infraestructura ordinaria para la movilidad, se destina únicamente un 2% del presupuesto para cicloinfraestructura. Ante esta realidad, la administración se defiende argumentando que "durante 4 administraciones pasadas se construyeron 47 kms. de ciclorruta, y en este periodo queremos construir 80 kms.". Ese argumento olvida la noción básica de la equidad en la destinación de los recursos públicos, especialmente si se quisiera seguir el camino trazado por el Plan de Ordenamiento Territorial (POT) adoptado por la ciudad a finales de 2015. Para lograr invertir la pirámide de la movilidad urbana, como lo define ese plan, hay que priorizar las inversiones en los modos no motorizados y colectivos. Lo contrario sería como prenderle una vela a Dios y otra al diablo, según lo describe Darío Hidalgo, director de Transporte Integrado en el World Resources Institute.

En esta dimensión encontramos una diversidad de proyectos anacrónicos. Se apuesta por la construcción de un carril sólo para motos (ampliamente criticado por expertos como el ex-secretario de Movilidad José Fernando Ángel), la construcción de un intercambio vial en el corazón de la zona turística, financiera y hotelera de la Avenida del Poblado (que no tiene cabida si se busca construir la ciudad a escala humana) y un multimillonario túnel vial bajo el aeropuerto local. Como si fuera poco, el proyecto estrella para este cuatrienio –un tranvía por la Avenida 80 en el occidente de la ciudad que ha sido planeado desde hace años– se sigue proyectando con la construcción de un nuevo carril para automóviles. Es decir, en vez de quitarle una pista a los autos, para construir allí el tranvía, se pretende construir un nuevo carril redundante para carros en paralelo al tranvía, aún cuando esto implique destruir más de dos mil árboles importantes que viven en ese corredor. ¿Le apostamos a la movilidad sostenible o seguimos acomodando al “Rey Carro”? ¡Qué bipolaridad!

Los aspectos más preocupantes del Plan de Desarrollo de la Medellín 2016 están relacionados con el modelo de ciudad. Ya fue un error histórico de no incorporar en el POT de 2006 a las Directrices Metropolitanas de Ordenamiento Territorial publicadas ese mismo año, demostrando un desinterés de la ciudad en apoyar el modelo metropolitano. Diez años después esto no se puede repetir. Por ejemplo, hace falta a lo largo del Plan una real apuesta por la consolidación del Sistema Integrado de Transporte para toda el área metropolitana, en vez de una tenue apuesta por un sistema únicamente enfocado en la municipalidad central, llamado TPM. Y, sobre todo, hace falta un compromiso enfático por el histórico proyecto de revitalización de la cuenca del río Aburrá, representado por Parques del Río, una iniciativa para revitalizar las zonas aledañas al río que cruza la ciudad, soterrando la autopista que lo encierra desde mediados del siglo pasado. La alcaldía actual ha insistido en que no es prioridad invertir en este proyecto, insinuando que terminará sólo el tramo ya licitado.

Sin embargo, no es fácil comprender esto si se estudia desde la lupa del modelo metropolitano. Desde 2004 diversas administraciones vienen avanzando en la manera de coser nuestro territorio. El río tiene proyectos diseñados desde Caldas en el sur hasta Barbosa en el norte, y hay evidencia de sobra acerca de la necesidad de recuperar el río para revertir un modelo de crecimiento urbano expansivo e incompatible con la geografía de nuestro valle. Además, ahora tenemos una oportunidad vital: el nuevo POT de Medellín por fin se la juega por un modelo metropolitano. Es un plan que no es sólo para Medellín, sino que ha sido diseñado para contribuir a “una ciudad que se extiende por el territorio de diez municipios”, concepto reiterado de un ex-director del Área Metropolitana del Valle de Aburrá. ¿Podrá nuestra bipolaridad privarnos de avanzar en el proyecto llamado a detonar el nuevo POT y a catalizar nuestro crecimiento compacto?

En parte, el jurado del Lee Kuan Yew reconoce que el éxito urbano que ha tenido Medellín en los últimos años se debe a que todos los gobernantes, independientemente de sus diferencias, han sabido construir sobre lo construido en beneficio de la ciudad. ¡Atención, Medellín! Como ya eres ejemplo global, el mundo te está mirando, y todavía estás a tiempo.mitnews

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