Casi un año después del choque en el aire entre un helicóptero militar Black Hawk y un avión comercial de American Eagle sobre el río Potomac, el gobierno de EEUU ha asumido formalmente la responsabilidad en una tragedia que dejó 67 muertos y expuso grietas profundas en la gestión del espacio aéreo más vigilado del país.
El gobierno de EEUU admite responsabilidad en el choque aéreo sobre el río Potomac que dejó 67 muertos
El gobierno federal reconoció que fallos del Ejército y de la FAA contribuyeron al accidente entre un helicóptero Black Hawk y un avión comercial de American Eagle el 29 de enero de 2025.
Por:Univision
Video Difunden nuevo video del choque aéreo en Washington DC que dejó 67 muertos en enero
La admisión llegó el miércoles en un extenso documento presentado por el Departamento de Justicia ante una corte federal en Washington DC, en respuesta a la primera demanda civil interpuesta por familiares de las víctimas.
El documento de 209 páginas reconoce que el gobierno incumplió su “obligación de diligencia” y que esa falta fue una causa directa del accidente ocurrido el 29 de enero, cuando el vuelo regional 5342 de American Eagle se aproximaba al aeropuerto Ronald Reagan National y colisionó con un helicóptero del Ejército que realizaba una misión de entrenamiento nocturno. Así lo admitieron los abogados federales en una fórmula poco habitual por su claridad: “Estados Unidos admite que tenía una obligación de diligencia hacia los demandantes, que incumplió, causando de manera directa el trágico accidente”.
Fue el accidente aéreo más letal en suelo estadounidense en más de dos décadas.
La responsabilidad del gobierno en la tragedia
La responsabilidad, según el propio gobierno, recae en dos frentes principales. Por un lado, la tripulación del Black Hawk —tres soldados que también murieron en el choque— no logró “ver y evitar” al avión comercial, pese a haber solicitado autorización para mantener separación visual. Por otro, un controlador aéreo en la torre de Reagan National violó una orden de la Administración Federal de Aviación (FAA) al no seguir correctamente los procedimientos de separación visual entre ambas aeronaves, según consta en el escrito judicial.
La noche del accidente, un solo controlador gestionaba simultáneamente el tráfico de helicópteros y las llegadas y salidas del aeropuerto, una circunstancia que ha sido confirmada por varias fuentes y que ha intensificado el escrutinio sobre las condiciones operativas en uno de los corredores aéreos más congestionados del país. Investigadores federales ya habían advertido que la torre se había vuelto excesivamente dependiente de la separación visual, una práctica que la FAA ha eliminado desde entonces.
Las investigaciones preliminares del Consejo Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) han revelado además que el helicóptero volaba más alto de lo permitido en una ruta que ofrecía un margen mínimo de separación con los aviones en aproximación a la pista auxiliar 33. Testimonios recogidos por el organismo apuntan a dudas serias sobre la capacidad de la tripulación militar para localizar visualmente al avión mientras utilizaban gafas de visión nocturna.
A esto se suma un factor técnico. Según reveló The Washington Post, el Black Hawk implicado era un modelo Lima antiguo con problemas conocidos en su altímetro barométrico, capaz de ofrecer lecturas con errores de hasta 70 o 100 pies, una desviación crítica en un espacio aéreo donde las trayectorias de helicópteros y aviones comerciales se cruzan con muy poco margen. La noche del accidente, piloto y copiloto llegaron a leer altitudes distintas sin resolver la discrepancia. El NTSB expresó su indignación en una audiencia pública al conocer que el Ejército no había emitido una advertencia general sobre este fallo, que podía afectar a hasta 100 helicópteros similares.
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El gobierno reconoció además que estaba al tanto de decenas de incidentes de “casi colisión” en los años previos alrededor del Reagan National, sin haber tomado medidas suficientes para corregir el riesgo. Un informe previo de The Washington Post documentó que aerolíneas habían seguido operando vuelos en condiciones que reguladores federales ya consideraban peligrosas, utilizando una pista que obligaba a los aviones a pasar a apenas 15 pies de una ruta habitual de helicópteros: el mismo punto donde ocurrió el choque.
El piloto retirado Richard J. Levy, experto en litigios de aviación, dijo que la admisión de responsabilidad por parte del gobierno menos de un año después del accidente es inusual, considerando la cantidad de dinero que podría implicar. "No lo habrían hecho si tuvieran dudas sobre cualquier acción del controlador o del Ejército", declaró Levy, citado por la AP.
Para los abogados de las víctimas, la admisión federal marca un punto de inflexión. Robert Clifford, representante de la familia de Casey Crafton, uno de los pasajeros fallecidos, afirmó que el gobierno ha reconocido “la responsabilidad del Ejército y de la FAA en una pérdida de vidas innecesaria”, al tiempo que señaló que las aerolíneas intentan quedar al margen del proceso judicial.
¿Responsabilidades compartidas?
Aunque el gobierno admite fallos graves, el documento judicial deja la puerta abierta a responsabilidades compartidas. Sostiene que los pilotos del avión comercial también podrían haber fallado en mantener vigilancia visual.
American Airlines y su filial regional PSA Airlines, ambas demandadas también, han pedido al tribunal que desestime las acusaciones en su contra, argumentando que la seguridad aérea es competencia exclusiva del gobierno federal.
Los abogados de American dijeron que la Ley Federal de Aviación “le dio al gobierno federal control exclusivo para regular el campo de la seguridad de la aviación” y que la aerolínea no está acusada de violar ninguna norma federal.
Los padres de Sam Lilley, primer oficial del vuelo 5342, subrayaron que tanto su hijo como el capitán cumplieron “todos los procedimientos federales y estándares de la industria” y que “hicieron todo bien esa noche”, según declararon tras una audiencia del NTSB.
Reformas y medidas tras la tragedia
El impacto del accidente en las políticas regulatorias también fue inmediato. En marzo, la FAA impuso restricciones permanentes a las operaciones de helicópteros no esenciales alrededor del aeropuerto Reagan y eliminó las operaciones simultáneas de aeronaves de ala fija y rotatoria.
Este miércoles, el Senado aprobó la Ley ROTOR, una reforma que obligará a las aeronaves que operen en espacios aéreos congestionados a transmitir su posición en tiempo real y que cierra posibles lagunas para vuelos militares.
“El objetivo de las familias es que nadie más tenga que pasar por una tragedia evitable y completamente innecesaria”, dijo el senador Ted Cruz durante el debate del proyecto, que ahora pasará a la Cámara de Representantes.
La presidenta del NTSB, Jennifer Homendy, llegó a calificar de “vergonzosas” algunas maniobras legislativas previas que, a su juicio, habrían debilitado la seguridad aérea.
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