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El proyecto de diseño del Loop Link en Chicago.

Siete consejos de oro para diseñar las calles del futuro

Siete consejos de oro para diseñar las calles del futuro

La Asociación Nacional de Autoridades de Transporte Público de EEUU recopiló un manual con consejos de los mejores profesionales del país.

El proyecto de diseño del Loop Link en Chicago.
El proyecto de diseño del Loop Link en Chicago.

No todos los planificadores urbanos o los gobiernos de ciudades están de acuerdo en qué tipo de calles son las mejores. Pero lo que sí está claro es que las ciudades que desean planear para el futuro deben priorizar la accesibilidad al transporte público.

Para ayudar en este proceso, la Asociación Nacional de Autoridades del Transporte Público (NACTO, por sus siglas en inglés) ha creado la Guía de Diseño de Calles para el Transporte Público. Este manual contiene percepciones y consejos de 18 agencias diferentes del transporte público, así como de funcionarios y profesionales en 45 ciudades de Norteamérica.

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La guía es como una especie de biblia para los diseñadores, los planificadores urbanos y para todos los que estén interesados en mejorar la seguridad y la eficiencia de sus calles. Si bien sirve más bien como una caja de herramientas de ideas en vez de un reglamento con leyes prescriptivas, a continuación detallamos algunas de sus recomendaciones principales.


Separar el transporte público del tráfico normal. Tanto las calles de los centros de las ciudades como los pasillos principales enfrentan el reto de acomodar a muchos tipos diferentes de transporte. Una manera de mejorar la seguridad y la eficiencia en estas áreas de alta densidad es asegurar al público que el transporte público se mantendrá separado del tráfico normal. “Con frecuencia el transporte público tiene que lidiar con la congestión causada por autos en el momento exacto en que tiene que estar operando a la frecuencia más alta y de la forma más fiable”, dice Matthew Roe, el director de la Designing Cities Initiative de NACTO. “Al darles a los autobuses y a los trenes sus propios espacios en la calle, podemos hacer que el transporte público funcione sumamente bien justo en esos momentos en que la gente más lo necesite”.

Para lograr esto, la guía recomienda designar ciertos carriles como “exclusivamente para el transporte público”. Según Roe, Webster Avenue en El Bronx de Nueva York — junto con muchas calles en San Francisco— son ejemplos apropiados de sendas exclusivas para el transporte público que han mejorado tanto la seguridad como las duraciones de trayecto.

En las áreas en que los autobuses y las tranvías ya comparten la calle con los autos, Roe dice que existen “varios otros tratamientos” que pueden reducir las interacciones entre los autos y el transporte público, entre ellos “islas de abordaje” y paradas dentro de sendas. En Seattle las calles de una sola senda en cada dirección hasta permiten a los ciclistas a viajar detrás de las paradas de autobuses y así mejora las duraciones de trayecto de los últimos.

Pistas exclusivas para autobuses.
Pistas exclusivas para autobuses.

No olvidarse de los peatones. “En todos los Estados Unidos y en el mundo, hay sistemas de autobuses en calles que no fueron diseñados para caminarse”, Roe le dice a CityLab. “Resulta fundamental que, a medida que luchamos por aumentar la cantidad de personas que usan el transporte público, también revisemos cómo estas calles principales funcionan para los peatones”. Según la guía de NACTO, una de las formas de lograr esto es incrementar la cantidad de cruces peatonales en las intersecciones y reducir la distancia entre estas cruces. Por ejemplo, en las calles bordean riveras, costas, parques o los campus de escuelas hay poco espacio (o ninguno) para que los vehículos puedan pasar de un lado. Esto presenta una oportunidad para instalar sendas extendidas para el transporte público, las que pueden separar a los peatones del tráfico automovilístico, tal como se muestra en la imagen abajo.

Calle con intersecciones para peatones.
Calle con intersecciones para peatones.

Maximizar la velocidad y la eficiencia. Al permitir que los vehículos del transporte puedan detenerse dentro de dos pulgadas de la plataforma o del lado de la calle, los encintados del transporte público tienen un impacto enorme en la velocidad y en la eficiencia. Estos encintados deben tener una altura de más de seis pulgadas, deben estar claramente marcados y pueden ser cóncavos o bien rectangulares (el diseño estándar), según explica la guía. De ser posible, también formas cónicas en los puntos de entrada y salida para minimizar el tiempo de abordaje. Como alternativa la guía sugiere instalar una barra de goma o un parachoques de plástico que permita que los autobuses se peguen al encintado.

Otra medida importante para mejorar la eficiencia es incluir sendas de transporte público que van contra el flujo del tráfico en los planes de diseño de las ciudades. Estas sendas se diseñan para las calles con tráfico de sentido único y normalmente se reservan para bicicletas o autobuses. Según la guía, permiten duraciones de trayecto más cortas al reducir los encuentros con el tráfico cercano. Un estudio realizado en 1999 por el Departamento del Estacionamiento y Tráfico de San Francisco confirma estos hallazgos al examinar el éxito de la primera senda de autobuses que iba contra el flujo del tráfico, la cual fue establecida en el centro de la ciudad. Después de estudiar cuatro intersecciones durante varias horas del día durante un mes entero, los autores del estudio encontraron que los autobuses que iban por esta senda ahorraron unos ocho minutos en duración de trayecto después de que fue instalada.

Sendas para el transporte público que van en contra del flujo del tráfic...
Sendas para el transporte público que van en contra del flujo del tráfico.

Priorizar el diseño sobre el tipo de transporte público. A pesar de controversias surgidas en torno a sistemas para tranvías que recientemente fueron construidos, la guía se centra en el diseño más que en un tipo específico de transporte público. “Sin importar que se trate de un autobús, una tranvía o bien un sistema de trenes ligeros de escala completa, lo que realmente importa es que se le dedique el tiempo y el espacio al transporte público que éste necesita”, dice Roe, quien observa que el St. Charles Streetcar, el tranvía de operación continua más antiguo del mundo, es una parte esencial de la red de transporte público de Nueva Orleáns y aún transporta a muchísimos pasajeros.

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No diseñar sólo para el centro de las ciudades. “Durante mucho tiempo, muchas ciudades han tenido redes de transporte público que fueron diseñadas principalmente para dar a los oficinistas del centro de la ciudad una alternativa para llegar a sus empleos más allá de sus autos”, dice Roe. “[Pero] cuando se examina a ciudades como Houston, que ha renovado sus redes de autobuses para atender a todos los barrios de la ciudad, a veces esto significa crear un modelo de cuadro en lugar de un hub and spoke (polos y radiales) centrado en el centro de la ciudad. Cuando se hace ese tipo de diseño y realmente se examina dónde va la gente, se descubre [que se dan] aumentos importantes en la cantidad de personas que toman el transporte público”.

Además de las áreas en el centro de la ciudad, las calles de los barrios enfrentan su propia serie de obstáculos. Si bien estas ciudades sólo experimentan un tráfico moderado de peatones o de ciclistas, su ancho y capacidad limitados hacen que les sea difícil acomodar a las necesidades de transporte público de una comunidad. Para abordar esto, la guía recomienda mejorar las paradas del transporte público para que tengan espacios designados para recoger y dejar a los pasajeros. Asimismo recomienda que se instalen espacios de abordaje —o extensiones de aceras— para que los autobuses puedan quedarse en sus sendas de tráfico sin tener que detenerse al lado del encintado. La guía también resalta la necesidad de que los estacionamientos cercanos al transporte público tengan un precio razonable.

Paradas de transporte público en los barrios.
Paradas de transporte público en los barrios.

Hacer que las calles sean accesibles para todos. La U.S. Access Board entrega varios requisitos para hacer que las calles sean mas accesibles para los que usan sillas de ruedas. Y, sin embargo, Roe encuentra que “en las nuevas configuraciones de las calles ha habido una falta significativa de orientación detallada sobre cómo hacer que el abordaje a los autobuses sean más accesible para personas en sillas de ruedas”. Aparte de las normas básicas desarrolladas por la Cámara de Acceso, la guía resume sus propias recomendaciones al respecto para los diseñadores y planificadores urbanos.

“Uno de los factores fundamentales en cuanto a la accesibilidad es que hay muchas formas de hacer que una parada de autobús o de tren sea accesible”, dice Roe. “Cuando nos esforzamos por crear un diseño universal y hacer que una parada sea intrínsecamente accesible mediante su diseño, se puede acelerar el proceso de abordaje para todos”. Para ofrecer acceso a personas en sillas de rueda, varias ciudades actualmente dependen de rampas o de autobuses de fondos bajos o que sean “arrodilladores” en lugar de las plataformas obsoletas. Estos cambios pequeños pueden marcar toda la diferencia cuando se trata de hacer que el abordaje sea más rápido.

sla central de abordaje.
sla central de abordaje.

Enfatizar la sustentabilidad. Vías verdes para el tránsito —es decir, áreas verdes grandes que corren al lado de o entre vías para autobuses o trenes— pueden ser una manera económica de realizar un impacto ambiental, según expresa la guía. Además de mejorar la estética de un barrio, estas áreas sembradas también ayudan a lidiar con las aguas de lluvia cuando hay tormentas. Un ejemplo prometedor de tales vías verdes es el Portland-Milwaukie Light Rail Transit Project (El Proyecto de Transporte Público con Trenes Ligeros de Portland-Milwaukie). Aquí se construyó una “ecovía” para recolectar la escorrentía de tormentas con el fin de evitar que entrara al sistema de alcantarillados de la ciudad. Iniciativas pequeñas como esta pueden marcar una diferencia enorme para ciudades hoy en día y durante muchos años hacia el futuro.

Este artículo fue publicado originalmente en inglés en CityLab.com.

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