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CityLab Transporte

¿Será Los Ángeles la nueva capital del transporte público?

Luego de un siglo de dependencia con el automóvil, la principal ciudad californiana parece estar tomando otro rumbo. Sin embargo, todavía falta enfrentar importantes retos.
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4 Dic 2017 – 12:16 PM EST

Durante unos días a principios de este noviembre, un tramo del Distrito de las Artes, en el centro de Los Ángeles, se transformó en un circo de tecnología de transporte emergente, donde compañías de todo el mundo exhibieron sus productos más nuevos y brillantes. Acordonada del resto de la ‘Calle del Futuro’ por las anticuadas barricadas anaranjadas de tráfico, una lanzadera autónoma en forma de caja transportaba a los pasajeros de prueba desde un extremo del improvisado carril al otro, sin conductor ni volante. Una tribu de pequeños robots cilíndricos rodantes cuyo propósito era actuar como "mulas mecánicas" seguían de cerca a sus humanos designados. El alcalde de la ciudad posó en un elegante coche de carreras impreso en 3D. Había al menos tres marcas diferentes de motonetas eléctricas disponibles.

"Mi objetivo —y el objetivo de esta ciudad— es ser la capital mundial de la tecnología del transporte", dijo el alcalde de Los Ángeles, Eric Garcetti, en su discurso inaugural en LA CoMotion, una conferencia y exposición de cinco días dedicada al futuro de la movilidad urbana (CityLab fue uno de los patrocinadores mediáticos del evento).

Mucho se habló de la decisión de celebrar la LA CoMotion inaugural en Los Ángeles, famosa por sus embotellamientos. La trillada sabiduría convencional ha dictaminado desde hace tiempo que aquí nadie camina, y que solo un don nadie depende del transporte público. Y, sin embargo, yo nací y crecí en Los Ángeles, no tengo automóvil y llegué a la ‘Calle del futuro’ mediante un humilde autobús.

Pero —como yo— la metrópolis estadounidense más orientada a los automóviles está intentando prepararse para la vida después de los coches. Esto será difícil: el condado de Los Ángeles es más grande en tamaño que Rhode Island y Delaware juntos, y más poblado que 41 estados de Estados Unidos. El propósito de la configuración urbana de la ciudad durante mucho tiempo ha sido servir a los autos personales, al igual que casi un siglo de costumbres sociales de Los Ángeles. El propósito de LA CoMotion pudo haber sido alardear sobre la deslumbrante variedad de nuevas tecnologías que podrían ayudarnos en el futuro, pero también fue una oportunidad para medir la obstinada brecha entre las necesidades actuales de la ciudad y su forma futura.

La vida después de los autos, si llega y cuándo llegue, podría implicar algo un poco diferente para Los Ángeles. A diferencia de sus contrapartes del este más viejas y más densas, en realidad nunca fue una ciudad compacta y diseñada para caminar. Para cuando la ciudad alcanzó un tamaño real, ya tenía un impresionante sistema de tranvías. En los albores de la década de 1880, la misma década en que se introdujeron los primeros tranvías eléctricos en Los Ángeles, había apenas 11,093 almas viviendo en el incipiente pueblo. Los sistemas de tranvías Pacific Electric y Los Angeles Railway entraron en servicio en 1901 y pronto ofrecieron una amplia cobertura interurbana en la naciente metrópolis.

Fue este sistema tempranero de transporte público (por un tiempo, el más extenso de la nación) el que ayudó a impulsar la expansión descontrolada y el carácter de familia única de Los Ángeles. Financiados por las compañías de bienes raíces, los tranvías no solo tenían el propósito de conectar los suburbios de la periferia, sino también vendérselos a los posibles propietarios. El crecimiento de la ciudad, como lo expresó el historiador del transporte público Ethan Elkind en su libro Railtown, "ocurrió al azar, impulsado por intereses inmobiliarios más que por una buena planificación urbana".

La narrativa de las Grandes Compañías Automotrices que desmantelaron el hermoso sistema ferroviario eléctrico de Los Ángeles para impulsar las ventas de automóviles (inmortalizada en la película de 1988 ¿Quién engañó a Roger Rabbit?) no es del todo cierta. Es cierto, el advenimiento del automóvil aceleró la desaparición del sistema, pero esa historia quedó escrita décadas antes de que los rieles fueran retirados. Uno de cada ocho residentes de Los Ángeles tenía su propio automóvil en 1915, cuando el promedio nacional era de 1 automóvil por cada 48 residentes, según el libro clásico Los Ángeles y el Automóvil de Scott L. Bottles. En 1925, uno de cada dos angelinos tenía un coche. El automóvil conquistó realmente Los Ángeles en la década de 1920. Y la cultura del automóvil ha sido posiblemente la fuerza motriz más poderosa de la vida de Los Ángeles en casi un siglo desde entonces, en gran parte debido a la adopción inicial que le dio la ciudad a una tecnología emergente en su momento.

La retórica del futuro no es nueva en Los Ángeles, una ciudad cuyas promesas de desarrollo contribuyeron a su formación. Pero la nueva vida ideal que ahora se anuncia está mucho más orientada a la ciudad que a los suburbios, y la movilidad urbana supera súbitamente a los patios verdes y el espacio como la respuesta a los males sociales de Los Ángeles.

Los objetivos del autoproclamado ‘alcalde de la tecnología’ de Los Ángeles no son tan quiméricos como podrían parecer. En conjunto, el pasado aeroespacial y manufacturero de Los Ángeles, la creciente comunidad tecnológica de Silicon Beach y la inminente afluencia de inversión en infraestructura de transporte hacen que la ciudad sea la única preparada para un papel de liderazgo en un futuro de nuevo transporte. Un 70% de los viajeros de Los Ángeles todavía manejan para ir al trabajo, pero el espíritu cívico está cambiando, y la ciudad se está posicionando como una especie de laboratorio para nuevas empresas e innovadores del transporte. El angelino sin coche sigue siendo un chiste ocasional, pero se ha convertido en uno definitivamente más pasado de moda.

En noviembre pasado, los votantes de Los Ángeles aprobaron abrumadoramente la Medida M, un impuesto a las ventas de medio centavo que financiará proyectos sin precedentes de 120,000 millones de dólares en el transporte durante los próximos 40 años. El alcance de la inversión puede no tener precedentes para la ciudad, pero la muestra de fe expresada en las urnas a Metro, el segundo mayor organismo de transporte del país, sí tiene precedentes. De hecho, la Medida M fue el cuarto impuesto a las ventas de este tipo para respaldar la inversión en transporte aprobado por los angelinos desde los años ochenta.


La tan anunciada apertura en 2016 de la segunda fase de la Línea Expo de Metro conectó nuevamente el centro de la ciudad con Santa Monica vía tren por primera vez desde 1953. Aunque la Línea Expo puede no haber mejorado dramáticamente los tiempos de viaje (el viaje completo demora aproximadamente 50 minutos, más lento que la autopista, excepto cuando hay terribles embotellamientos), representó un cambio simbólico en una ciudad donde el transporte público se había considerado durante mucho tiempo un último recurso.

Para 2019, está programado que la Línea Crenshaw en construcción lleve el tren ligero a través de partes del sur de Los Ángeles históricamente marginadas y conecte el aeropuerto con el sistema de Metro Rail. Y para el año 2027, la Extensión de la Línea Púrpura de Metro debería estar completa, proporcionando —¡por fin!— servicio de metro ininterrumpido bajo el Corredor de Wilshire, desde el centro hasta Westwood. Los Juegos Olímpicos de 2028 también se vislumbran en el horizonte: eso está impulsando la iniciativa ‘28 por 28’ de Garcetti, la cual tiene el objetivo de completar 28 proyectos de Metro, desde líneas de autobús de tránsito rápido hasta un programa propuesto de microtransporte bajo demanda, para cuando comiencen los Juegos.


Quizás aún más adelante en el futuro, Elon Musk, fundador de Tesla/SpaceX, acaba de presentar oficialmente planes para cavar bajo la ciudad para construir su sistema de transporte alternativo, un elaborado sistema de túneles privados equipados con ‘patines eléctricos’ que impulsan vehículos (y cápsulas de peatones y ciclistas) hasta 130 MPH, por lo que quienes cuenten con los medios podrán evitar por completo modos más convencionales de transporte.


En otras palabras, al sur de California no le faltan grandes planes para el transporte. "Hay muy pocos lugares en nuestro país donde la visión es lo suficientemente grande como para los desafíos que enfrentamos", dijo el entonces Secretario de Transporte Anthony Foxx el año pasado, mientras anunciaba más de 1,000 millones de dólares en fondos federales para la extensión del metro de Wilshire. Donde Los Ángeles señala el camino, dijo, según L.A. Times, "el resto del país lo sigue".

"Queremos que sus productos, sus ideas, sus vehículos, sus visiones lleguen a este terreno fértil", le dijo Garcetti a la multitud de profesionales del transporte público durante su discurso en LA CoMotion. "No somos el tipo de ciudad que les dice que vayan a probar en otro lugar primero y regresen con nosotros cuando funcione", agregó.


Los vehículos autónomos van a ser parte de ese proceso. Garcetti ha sido durante mucho tiempo un defensor de los vehículos autónomos: en la conferencia CityLab 2014, proclamó que Los Ángeles podría ser el primer centro urbano en implementarlos bien. El año pasado, su alcaldía redactó un extenso informe que aborda los planes futuros para los vehículos autónomos y los servicios de viajes compartidos a pedido, convirtiendo así a Los Ángeles en la primera ciudad importante de Estados Unidos en abordar específicamente las políticas relacionadas con los autos sin conductor. Los Ángeles también implementó recientemente un sistema de uso compartido de automóviles para vehículos eléctricos dirigido a comunidades de bajos ingresos, y Metro se ha comprometido a que todos sus autobuses funcionarán con energía eléctrica de baterías para el año 2030.

Pero a Los Ángeles le falta un largo camino por recorrer, y muchos elementos básicos por superar, antes de que pueda transformarse en un modelos para los vehículos autónomos y los vehículos eléctricos o para los tubos subterráneos llenos de coches Tesla. "Enfocarse en el despliegue de nuevas tecnologías es bueno, pero no olvidemos lo básico", como lo expresó el fundador de Move LA, Denny Zane, durante un panel el sábado en LA CoMotion sobre la "revolución de la movilidad de Los Ángeles".

La importancia de lo fundamental —y la profundidad de la brecha entre nuestros variados y brillantes futuros y la realidad cotidiana de ser un angelino dependiente del transporte público— fue particularmente evidente una vez que salí de la revolución de la movilidad y me dirigí a la parada del autobús. Apenas logré esquivar uno de los robots rodantes color caramelo mientras salía de los terrenos del festival, y luego caminé una media milla bastante pesada para los peatones para tomar un autobús expreso que pasó 20 minutos circunnavegando el tráfico del centro de la ciudad incluso antes de encaminarse lentamente hacia el oeste.

Sin carriles especiales, los autobuses (que representan la gran mayoría de los viajes de Metro) tienen que esperar en el tráfico al igual que el resto de los automóviles en las calles. El mismo embotellamiento hace que el sistema de autobuses sea célebremente poco fiable, y los pasajeros como yo prefieren caminar una milla antes que transferirse entre líneas de autobuses, y corremos el riesgo de quedar varados en medio del viaje por un tiempo indeterminado.

Las decisiones de uso de suelo también son fundamentales para el éxito de un sistema de transporte: si no se priorizan la densificación y la vivienda asequible en las áreas alrededor de las líneas ferroviarias futuras, esa inversión ferroviaria tendrá muy poco efecto real sobre la movilidad o la equidad en la ciudad. Es probable que las soluciones más elegantes de primera y última millas, como las motonetas eléctricas plegables y los robots transportadores en exhibición, queden cómicamente fuera del alcance de la mayoría de los pasajeros: hasta el año 2014, un 71% de los pasajeros del tranporte público de la ciudad de Los Ángeles ganaba menos de 25,000 dólares al año.

El liderazgo innovador no aumentará la frecuencia del servicio nocturno en las líneas ferroviarias existentes de Metro. La promesa de que algún día las tarifas se pagarán con dispositivos vestibles no cambia el hecho de que todavía no existe una sola aplicación fácil de usar que ofrezca tanto datos precisos sobre el próximo viaje como datos de enrutamiento para los pasajeros de Metro. La revolución de la movilidad puede estar llegando —y luce muy bien— pero el futuro aún está lejos.

Este artículo fue publicado originalmente en inglés en CityLab.com.

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