¿Qué causó la reducción de millas viajadas en autos en EEUU?

Desde 2004 ha bajado la conducción medida según la cantidad de millas viajadas en vehículos: en 2012 llegó a su punto más bajo en dos décadas. Cantidades menguantes en millas viajadas en vehículos (VMT por sus siglas en inglés) por cápita, la cantidad de vehículos en las vías y la edad promedia de los conductores parecían estar contándonos la misma historia: habíamos pasado el punto del uso máximo de autos en EEUU.

Pero entonces se complicaron las cosas. A medida que la economía creció y la gasolina barata se volvió todavía más barata, la VMT por cápita empezó a subir de nuevo: de hecho, ha subido durante cinco años seguidos. Entonces, ¿hay un descenso verdadero a largo plazo? Y si lo hay, ¿qué lo está–o lo estuvo– causando?

Entre los urbanistas, el argumento tendió a favorecer las preferencias cambiantes entre los jóvenes de no conducir y más bien hacia una vida densa más cerca de sus empleos, además de la disponibilidad de más y mejores alternativas como el transporte público o las bicicletas. Otros vieron al descenso en manejar como un efecto a corto plazo de una caída económica, impulsada por una combinación de ingresos y sueldos estancados y una brecha creciente entre los ricos y los pobres.

Bueno, prepárate, porque los mayores expertos del campo están batallando sobre esta cuestión en el Journal of the American Planning Association (Revista de la Asociación de Planificación Estadounidense). Los factores detrás del descenso en conducción en EEUU son el tema de un reciente número especial que se publicó en enero. Con aportes de algunos de los investigadores destacados en cuanto al tema, el número sugiere que no hay respuestas fáciles y que aún hay bastante polémica en cuanto a estos asuntos.

Un metaanálisis del tema por Mark Stevens de la Universidad de British Columbia sugiere que los cambios en la forma en que vivimos –de viviendas dispersas (alejadas entre sí) a desarrollos más compactos (con menos distancias)– en el mejor de los casos sólo explica una pequeña parte del descenso en conducción.

Para entender lo que ha estado ocurriendo, Stevens llevó a cabo un metaanálisis de 46 estudios diferentes teniendo en cuenta a cinco factores importantes –densidad, diversidad, diseño, distancia del transporte público y accesibilidad al destino– que originalmente fueron identificados por Reid Ewing y Robert Cevero.

El análisis de Stevens busca crear un punto de referencia común para hacer comparaciones al revisar la magnitud del cambio en la conducción que fue causado por los cinco factores clave que examinó. Los economistas le llaman a esto una 'elasticidad': una medida de cambio porcentual esperado con una variable (en este caso el descenso en conducción) que surge de un cambio en otra variable. La tabla abajo muestra los resultados clave.

El análisis de metaregresión de elasticidades y su efecto en la conducción, tomando en cuenta la autoselección de estudios. (Stevens/JAPA)

De los cinco factores estudiados, el más significativo es la distancia al centro de la ciudad. Su elasticidad es de -0.63. O tal como señala Stevens, una familia conduciría un 32% menos de millas si su distancia al centro de la ciudad descendiera en un 50%.

La densidad y la accesibilidad por vehículo también parecen ser factores, aunque sea de manera más limitada. La elasticidad de la densidad poblacional es -0.22, lo cual significa que un incremento del 40% en densidad produciría un descenso de un 9% en conducción. La elasticidad para la accesibilidad al empleo mediante un auto es -0.20. Esto probablemente se deba a la cantidad relativa pequeña de grandes áreas metropolitanas en EEUU –tal como la Ciudad de Nueva York– que tienen áreas centrales urbanas con niveles bajos de dependencia en autos.

Las elasticidades para las otras variables son más pequeñas. La intersección y la densidad de calles –una medida de 'caminabilidad'– sólo conduce a un descenso moderado en la conducción. El uso mixto de tierra (0.11) en realidad causa un aumento en la conducción después de ajustar la estimación de elasticidad para la autoselección residencial. Mientras tanto, la accesibilidad a los empleos mediante el transporte público y el equilibrio entre empleos y vivienda –dos principios clave del diseño compacto– prácticamente no tiene efecto en la VMT.

Al final, Stevens concluye que no hay impacto con el desarrollo compacto. Pero otros autores disputan este hallazgo.

Los autores originales intervienen

Ewing y Cevero –los autores del estudio original sobre el cual se basó Stevens– contraargumentan que el desarrollo compacto desempeña un papel mucho más considerable en el descenso en la conducción en EEUU. Argumentan que el metaanálisis de Stevens van en contra de no sólo de sus hallazgos trascendentales sino de los de otros estudios. Una parte de esto viene de estudios que deben considerarse casos aparte, otra viene de comparaciones entre elementos dispares y otra de diferentes ponderaciones y técnicas estadísticas.

Concluyen su crítica al escribir: “En un esfuerzo de evitar la apariencia de prejuicio, muchos planificadores se dan por vencidos cuando un 90 [por ciento] de las pruebas apunta hacia una dirección y un 10 [por ciento] en otra. Creemos que Stevens ha caído en esta trampa y que los profesionales que dependen de nuestras investigaciones merecen algo mejor”.

En cambio, Ewing y Cevero argumentan que los efectos del desarrollo compacto en el descenso en conducción siguen siendo considerables. “Incrementar la densidad en un 25% a 2,500 personas o 1,000 casas por milla cuadrada –sólo 200 más de unidades residenciales en una milla cuadrada– reducirá la VMT anual en unas 550 millas por cada uno de los 2,500 residentes”, escriben.

Esa diferencia no es trivial, argumenta Arthur Nelson, un profesor de Planificación y Desarrollo de Bienes Raíces en la Universidad de Arizona. Escribe en su propio artículo en la Journal of the American Planning Association que la combinación de varios factores –entre ellos densidad poblacional, densidad de calles y accesibilidad de empleos– puede tener efectos aditivos.

Nelson usa el caso de Tucson, Arizona, para demostrar el poder de estas variables de elasticidad. Si la población de Tucson crece de 988,000 en 2011 a su cantidad proyectada de 1.5 millones ya para 2050, el desarrollo compacto drásticamente reduciría la conducción, dice. En 2011, la VMT por cápita de Tucson era 8,627 millas y dio un total de aproximadamente 8.6 mil millones de millas.

Si el desarrollo de la ciudad llegase a un 20% de relleno urbano*, esa cifra en cuanto a la VMT se reduciría a sólo 8,562 millas. Si el desarrollo fuese de un 100% de relleno urbano*, esa cifra llegaría a unas 4,952 millas. Suponiendo que todas las variables se mantuvieran constantes a lo largo de incrementos poblacionales, el plan de relleno urbano* de un 20% de propiedades significaría que se viajarían un total de 12,800 millones de millas en vehículos; se trata de un incremento del 51% en comparación con 2011. Y un plan de un relleno urbano* al 100% significaría unas 7,400 millones de millas: un descenso del 13% en comparación con 2011.

(*Nota: en la planificación urbana, el relleno urbano es el uso de la tierra dentro de un área urbanizada para la construcción de más estructuras, especialmente como parte de un nuevo desarrollo de la comunidad o el programa de manejo de crecimiento o como parte de un crecimiento inteligente).

¿Entonces realmente está ocurriendo el descenso en conducción?

En ' The Driving Downturn' (El Descenso en la Conducción), Michael Manville, David King, y Michael J. Smart cuestionan el grado en que EEUU ha experimentado un descenso significativo en conducción en lo absoluto. No cuestionan las cifras en sí: entre 2004 y 2012, las millas viajadas en vehículos por cápita a lo largo de EEUU cayeron en un 8% o un 9%: aproximadamente entre 640 y 850 millas, dependiendo de la fuente.

Pero sugieren que este descanso es bastante modesto. Revisa la tabla abajo, la cual se tomó su análisis. Compara las millas viajadas en vehículos con el cambio en PIB entre 1936 y hoy día. Las líneas parecen estar muy cerca y sugieren que hubo un descenso muy modesto en el mejor de los casos.

Las millas viajadas en vehículos por cápita y PIB por cápita entre 1936 y 2013, según el Departamento de Transporte de EEUU (Manville, King, and Smart/JAPA)

Además, existen muy pocas pruebas de que los estadounidenses están cambiando sus autos por andar en bicicletas, caminar o usar el transporte público. Dado que los viajes en auto enormemente sobrepasan en número a los viajes en transporte público, un cambio pequeño en VMT daría por resultado una cantidad mucho más grande de pasajeros en transporte público, una que no aparece en la tabla abajo. Por ejemplo, observan que las familias estadounidenses toman aproximadamente 2,900 viajes en auto al año en comparación con unos 66 viajes en transporte público.

Millas viajadas en vehículos por cápita, apoyo para el gasto en el transporte público, suministro de transporte público (horas de servicio por vehículos) y viajes en transporte público por cápita por semana desde 1985 a 2013 (Manville, King y Smart/JAPA)

A pesar de todos los comentarios sobre los efectos del urbanismo sobre el descenso en la conducción, el mayor descenso porcentual ha ocurrido en las áreas rurales, tal como muestra la tabla de abajo.

Millas urbanas y rurales viajadas en vehículos en EEUU, 2004 y 2012 (Manville, King y Smart/JAPA)

Las millas viajadas en vehículos realmente aumentaron en áreas urbanas, de 1.79 billones de millas en 2004 a 1.84billones de millas en 2012, un incremento del 2.8%. En comparación, hubo un descenso de casi un 12% en las áreas rurales, aunque áreas urbanas sí experimentaron un descenso mayor en términos por cápita.

Los autores concluyen que se le ha dado demasiada importancia al descenso en conducción y sus causas. Encuentran pocas pruebas de un cambio de autos a otros modos de transporte o que haya mejores tipos de urbanismo en juego. En cambio, sugieren que los estadounidenses están manejando menos simplemente porque el crecimiento en ingresos y sueldos se ha estancado y la conducción se ha vuelto más cara, particularmente en el caso de personas de menores ingresos.

Los urbanistas quizás sigan aferrándose a la narrativa de que los estadounidenses se mudarán a los centros de las ciudades y que cambiarán sus autos por el transporte público, las bicicletas y caminar. Pero la posibilidad de que ese tipo de desarrollo reduce colectivamente la conducción es turbia, en el mejor de los casos.

Este artículo fue publicado originalmente en inglés en CityLab.com.