Por qué no debe importar tanto si la subida de viajeros de Uber es o no malo para el transporte público

A las 11:00 pm en un jueves en febrero, dos amigos en Brooklyn se están preparando para regresar a casa desde Park Slope a Bed-Stuy (dos barrios del condado). Hace poco que se mudaron a la ciudad y ambos estudian cuidadosamente sus opciones mediante Google Maps: tomar el metro significa una caminata de 15 minutos a una estación de la línea F, donde se había retrasado su tren unos 20 minutos cuando ellos llegaron a Brooklyn desde Manhattan. Después tendrían que transbordar a la línea C y probablemente tendrían que esperar de 10 a 15 minutos. En fin, viajar tres millas podría ser una aventura de 1 hora.

Los amigos probablemente podrían caminar la misma cantidad de tiempo o llegar en 20 minutos con una bicicleta compartida, pero hace un frío que pela. Chequean Lyft: compartiendo un auto (y quizás con un extraño adicional) significa pagar $7 por un viaje de aproximadamente 25 minutos en un sedán con buena calefacción que los llevará directamente a sus puertas. La opción es obvia.

¿Será que las historias como estas explican la base de pasajeros en declive de los servicios de transporte público a lo largo de EEUU? Según la lógica expresada, con el auge de estas compañías de redes de transporte (TNC por sus siglas en inglés) como Uber y Lyft, los viajeros pagarán más por bastante conveniencia adicional, lo cual desperdicia las opciones de transporte público, las cuales a su vez dejan mucho que desear.

Según una nota en The New York Times explicando el descenso histórico en la cantidad de pasajeros en los metros de Nueva York durante 2016, las TNC como Uber, Lyft y otras operadoras más pequeñas vieron que su cantidad de pasajeros en la Gran Manzana triplicó: de unos 5 millones en junio 2015 subió a 16 millones de pasajeros en octubre 2016. Parece lógico conectar esos aumentos grandes con un sistema de transporte público careciente de pasajeros. En años recientes los investigadores se han preguntado si Uber y otras TNC aumentan o socavan el uso de autobuses y trenes. Basado en las tendencias observadas en la ciudad de Nueva York, los servicios de transporte mediante apps quizás parezcan ser los enemigos del transporte público.

Pero un nuevo reporte recientemente publicado por Bruce Schaller –consultor en el transporte público y antiguo funcionario sénior del transporte de la ciudad– pinta un cuadro más complicado de la relación entre el transporte público y las TNC en la ciudad de Nueva York. A medida que aumenta la población de la Gran Manzana, sin duda las TNC están atrayendo a más y más pasajeros y en más horas del día y en diferentes tipos de situaciones. Se está empeorando el tráfico en las calles y está aumentando la cantidad de millas viajadas por vehículos… lo cual podría significar que las emisiones también estén en aumento.

¿Y cuáles son las compensaciones? A veces, en áreas donde las TNC y el transporte público parecen estar compitiendo por los mismos clientes, también se podría interpretar como si el nuevo modo estuviera complementando al viejo. También vale la pena preguntar hasta qué punto estas compañías se están 'robando' pasajeros, en lugar de que los servicios de transporte público en decadencia más o menos los estén entregando a las TNC. A lo mejor en vez de preguntar si los Ubers o Lyfts del mundo son amigos o enemigos del transporte público, quizás sea hora de preguntar cómo las TNC están ayudando a las ciudades a cumplir con sus metas de tener sistemas de transporte exitosos. Ahí es donde la cosa se pone interesante.

Viajar y viajar otra vez

Están creciendo. (Schaller Consulting)

La investigación de Schaller es la fuente citada por The New York Times que asegura que los pasajeros de Uber, Lyft y otras operadoras similares se han triplicando. El nuevo reporte hace “un análisis detallado del crecimiento de los servicios de transporte basados en apps en la Ciudad de Nueva York, sus impactos en el tráfico, en los patrones de viaje y en el millaje de vehículos desde 2013, más las implicaciones para los legisladores”, escribe Schaller.

Schaller conoce bien Nueva York pero esa no es la única razón por la que se centró en la ciudad para realizar este análisis. Realmente es el único lugar en EEUU con tantos datos sobre TNC, taxis y otros vehículos terrenales en que se cobran los pasajes. Por lo tanto, Nueva York cuenta con registros electrónicos de viajes en taxi y en vehículos de las TNC, el volumen semanal de los viajes en estos vehículos y los millajes anotados de estos.

Estas cifras muestran una tasa increíble de crecimiento en la cantidad de pasajeros en las TNC. En un reporte publicado en enero 2016, Schaller había sugerido que los aumentos en pasajeros en TNC eran a menudo viajeros hartos de los taxis que se habían cambiado a los servicios de transporte mediante apps. Ahora parece que aparte de desplazar a esos pasajeros, los TNC quizás estén socavando a los otros modos de transporte. Schaller también muestra que entre 2013 y 2016, la industria de los servicios de transporte (lo cual incluye tanto TNC como taxis) transportaron a 52 millones de pasajeros, lo cual refleja descensos grandes para taxis y aumentos incluso más grandes para las TNC.

'Frenemigos' para siempre

Están aquí. (Schaller Consulting)

Documentos públicos de la Autoridad Metropolitana de Transporte muestran que el crecimiento laboral en la Ciudad de Nueva York ha rebasado a la cantidad de personas que toman el transporte público: la gente está usando otras formas de llegar al trabajo todos los días. “Entre 1990 y 2014”, dice Schaller, “el metro y el sistema de autobuses absorbieron todo o casi todo el crecimiento en viajes dentro de la ciudad que fue generado por aumentos en la población y en la actividad económica”. Ya no es así, gracias en parte a la aparición de servicios como Uber. Según escribió Schaller en su reporte: “En 2015 e incluso en una mayor medida en 2016, el crecimiento en la cantidad de pasajeros que toman taxis [y vehículos de servicios TNC] rebasó el crecimiento en la cantidad de pasajeros que toman el transporte público y ahora [estos dos servicios en conjunto] son la fuente líder de crecimiento de viajes en la Ciudad de Nueva York que no se hace en autos”.

¿Y qué otros modos de transporte dejan de tomar los neoyorquinos por el atractivo de las TNC? Sabemos que ha habido un descenso a largo plazo en la cantidad de pasajeros que se suban a los autobuses y hace poco la Autoridad Metropolitana de Transporte registró su primer descenso de pasajeros en el metro desde 2009. Incluso en este análisis de los mejores datos disponibles (los cuales distan mucho de lo que podría estar disponible, dado la cantidad de datos que Uber y Lyft no revelan, como información robusta sobre lugares y horas de recogidas y cuánto tiempo los conductores andan en las calles sin pasajeros), es difícil distinguir el canibalismo del transporte público por parte de las TNC de las maneras en que las TNC complementan al transporte público. Pero las mejores pistas se encuentran en el análisis de Schaller de dónde y cuándo se están dando los mayores aumentos en viajes mediante Uber o Lyft.

Schaller encuentra que si bien el denso y atascado Manhattan tiene el mayor volumen de viajes de las TNC, la mayor parte de crecimiento entre 2013 y 2016 ha ocurrido en otros condados… áreas con menos acceso al metro y a los autobuses que en particular son notoriamente subatendidas por compañías tradicionales de taxis. El análisis de Schaller muestra que los viajes en Uber y Lyft están claramente desplazando a los viajes en taxi en estas áreas, pero es difícil determinar si están sustituyendo a viajes en transporte público o complementándolos… es decir, proveyendo una “solución de primera y última milla” y conectándolos a las estaciones de transporte público más fácilmente. Probablemente estén haciendo ambos.

En Manhattan congestionado, los aumentos en el uso de las TNC entre 2013 y 2016 también fueron considerables. Allí, el efecto de más autos de TNC en las calles se sentiría más. Schaller analiza abajo las horas en que el uso de las TNC ha incrementado más para así identificar cambios en las elecciones de viajes:

"El aumento en viajes… (…) se ha concentrado durante los períodos picos de la mañana y el atardecer –cuando los cambios de turno con los taxis produjeron una escasez de disponibilidad de taxis– y tarde en las noches y en los fines de semana cuando los pasajeros quizás prefieran la comodidad y la conveniencia de las TNC en lugar de los taxis amarillos o servicios de transporte público".

De nuevo, parece que los servicios de transporte mediante apps están creciendo como resultado de la gente que deja atrás a los taxis amarillos a las horas que estos son menos convenientes y –hasta cierto punto– que deja atrás al montón de opciones de metro y autobuses de Manhattan a las horas en que el transporte público es menos conveniente. Y en un lugar tan amigable para los peatones como lo es Manhattan, a cada rato los viajes baratos 'en grupo' también quizás estén tentando a los caminantes y a los ciclistas cansados.

Entonces, ¿las TNC son amigas o enemigas del transporte público? Los mejores datos disponibles parecen sugerir que puede ser las dos cosas. Entonces la próxima pregunta es: ¿cómo encajan las TNC con el cuadro más grande de lo que significa un buen transporte en la ciudad de Nueva York?

¿Quién le está cortando las alas a quién?

Se están extendiendo. (Schaller Consulting)

Todos detestan estar paralizados en el tráfico. La congestión es un desperdicio de tiempo y dinero, y daña el rendimiento de los autobuses. Sin embargo, el tráfico está empeorando en la ciudad de Nueva York. Desde 2013, a medida que la economía local y la población han incrementado, las velocidades diurnas en el distrito central de negocios de Manhattan han bajado en un 11%.

Basado en su análisis de datos sobre el millaje de vehículos y los tiempos promedio de paradas, Schaller calcula que el crecimiento de las TNC entre 2013 y 2016 agregó un 7% adicional a la cantidad de millas ya conducidas por todos los vehículos manejados en Manhattan, el oeste de Brooklyn y Queens (los condados 'interiores' más congestionados). Es muy probable que esto haya afectado al tráfico de manera considerable, escribe Schaller:

"El reporte de 2008 de la Comisión Estatal de Nueva York sobre la Mitigación de la Congestión encontró que los precios de congestión hubieran reducido la cantidad de millas recorridas por vehículos en un 6% en el distrito central de negocios de Manhattan y hubieran mejorado las velocidades promedias en un 7%. La cantidad de retenciones de tráfico hubiera bajado mucho más rápidamente, con un descenso de un 20% a un 30% en la cantidad de tiempo que los conductores pasan en condiciones de retenciones de tráfico. La misma dinámica se podría esperar en la dirección opuesta: un incremento de un solo digito en volúmenes de tráfico se traduciría en aumentos mucho más grandes en la congestión severa de tráfico que experimentarían los vehículos motorizados".

Schaller observa que, si bien las opciones de 'grupo' muy promocionadas por Uber y Lyft quizás remuevan unos autos adicionales de las vías, no van a mitigar su aporte al millaje de más, ya que siguen haciendo que la gente abandone al transporte público o bien eviten caminar o andar en bicicleta en ciertas áreas y a ciertas horas del día.

¡Muy mal! Pero por otra parte, ya hemos aprendido que una gran parte del aumento en el uso de las TNC está ocurriendo en las noches y en los fines de semana cuando el tráfico disminuye un poco. Sin duda el millaje adicional no es bueno para el ambiente, pero a lo mejor ese servicio adicional de TNC no se siente tanto en términos de tráfico como se pensaría, ya que mayormente se está usando cuando no es hora pico… por ahora.

Hay que pensar en el papel de las TNC

Los trabajadores están encontrando nuevas formas de desplazarse. (MTA)

¿Qué significa todo esto? ¿Debe la ciudad de Nueva York mantener el statu quo y permitir que las TNC 'llenen' brechas con el transporte público a pesar de sus probables (aunque cuestionables) impactos en el tráfico? Esto va directo al meollo de lo que quizás sea una pregunta más importante: a lo mejor ya sea hora de dejar de preguntar si Uber/Lyft son 'buenos' o 'malos' para el transporte público, caminar o andar en bicicleta. En cambio, es tiempo de preguntar cómo pueden estos servicios cumplir con la visión de ciudad en cuanto al transporte.

A pesar de todas sus advertencias, muchos de los resultados de Schaller muestran cómo las TNC están llenando 'brechas' en las redes de transporte público de Nueva York: en lugares en donde es difícil encontrar taxis y cuando el servicio de autobuses y el metro es muy malo, ahí están Uber y Lyft para crear conexiones. Una cantidad creciente de ciudades con opciones mediocres de transporte público están usando el mismo razonamiento para aprovechar los servicios de transporte mediante apps como un sustituto de autobuses públicos… en algunos casos están subvencionan las cuotas que se pagan para estos servicios.

Pero tal como ha mostrado elocuentemente Henry Grabar en el sitio Slate, tal lógica puede convertirse en un ciclo de autoderrotismo con respecto al transporte. O sea, un servicio pobre de transporte público (particularmente en autobuses) puede conducir a un descenso en la cantidad de pasajeros, lo cual puede conducir a ciudades dependiendo de las TNC, lo cual puede conducir a una menor inversión en el transporte público, la cual puede conducir a un descenso en la cantidad de pasajeros. Incluso con sus redes robustas de metros y autobuses, la ciudad de Nueva York no se debe considerar inmune a este resultado posible: la calidad del transporte público está bajando y están desapareciendo los pasajeros. Su sistema de autobuses ha estado perdiendo pasajeros a raudales debido a velocidades agonizantemente lentas y tiempos de llegada no fiables… lo cual se debe en parte a la congestión creciente. La reciente pérdida de pasajeros del metro ha estado ocurriendo los fines de semana, cuando las reparaciones en curso en el metro están generando atrasos particularmente agonizantes (y cabe notar que hay una abundancia de atrasos un poco menos agonizantes en los días entre semana).

Mientras tanto, en todo el país más personas están manejando más debido a precios bajos de petróleo y la mejoría económica; las agencias como la Autoridad Metropolitana de Transporte tienen que combatir esas fuerzas también. Un funcionario de la ciudad podría revisar las investigaciones de Schaller y concluir que las TNC están ayudando a los neoyorquinos más de lo que los están lastimando: probablemente estén haciendo que menos personas conduzcan sus autos y no parecen estar causando que demasiadas personas abandonen al transporte público para hacer sus viajes diarios fundamentales. Y tal funcionario quizás tengan razón… por ahora. Pero si se conforman con esta situación y la aceptan –dejando que la calidad del servicio del transporte público empeore o se atrofie– poco a poco esto podría ayudar a las TNC a incrementar su cuota del mercado. A su vez, esto podría agravar la congestión callejera más visiblemente en el futuro y agobiar todavía más al transporte público que corre por las calles.

Pero Schaller y otros sí tiene varias sugerencias en cuanto a lo que Nueva York y otras ciudades pueden hacer. Primero, las autoridades del transportes deben redoblar sus esfuerzos para hacer que el transporte público sea más atractivo: esto podría consistir en realmente hacer que las sendas de autobuses y bicicletas sean respetadas por los conductores; ajustar la coordinación de señales de tráfico para darles prioridad a los autobuses; expandir los servicios de cobro de pasajes fuera de autobuses y trenes, además de implementar otras tecnologías de pago más rápidas; e instalar más relojes de conteo regresivo para que los pasajeros sepan los tiempos de espera. Además, se puede implementar un plan de precios para el uso de las vías que se dirija cuidadosamente hacia la reducción de la congestión en horas pico. Hacer que las TNC paguen más por las calles que usan debe de mandar una señal de precio a los clientes para que usen el transporte público en lugar de servicios de TNC.

Susan Shaheen –una experta en movilidad compartida y transporte en la Universidad de California en Berkeley– señala que las estratégicas de fijación de precios también necesitarían reducir la demanda para vehículos de un solo pasajero en general, lo cual “a menudo no mencionamos en un análisis de servicios compartidos de movilidad”, escribió en un correo electrónico. David King –investigador del transporte y de la planificación urbana en la Universidad Estatal de Arizona– agrega que las ciudades deben requerir datos de viaje mucho más detallados de las TNC (la ciudad de Nueva York hizo algunos avances con esto en febrero) porque de lo contrario seguirán luchando por tener claridad sobre esta dinámica complicada.

Incluso con las mejores cifras, los investigadores y legisladores quizás nunca entiendan totalmente las relaciones dinámicas que hacen que la gente migre de un modo de transporte a otro; los pasajeros son humanos, no robots, y toman decisiones basados en un sinnúmero de microsubjetividades que quizás no aparezcan en 'datos'. Sin embargo, está claro que, con la fuerza de su sistema de transporte público, la ciudad de Nueva York una vez respaldó años de crecimiento poblacional y económico y que ahora los vehículos de las TNC están asumiendo un creciente papel de apoyo. Di lo que quieras acerca del modelo de negocios particular de Uber, pero los servicios de transporte compartido han llegado para quedarse… y quizás eventualmente en forma de vehículos autónomos. Pero ninguna tecnología aún ha logrado cambiar esta ecuación: tiempos más rápidos de viaje, menos congestión, calles más seguras y aire más limpio para los ciudadanos requiere menos autos en las vías. Y reducir la dependencia en autos significa invertir en el transporte público.

Este artículo fue publicado originalmente en inglés en CityLab.com.