¿Por qué Ciudad de México tiene carriles para que los autobuses vayan en sentido contrario?

A finales de la década de 1970, las políticas centradas en los automóviles en la Ciudad de México llevaron a la construcción de amplias carreteras que redujeron los tiempos de viaje y aliviaron la congestión en las calles más pequeñas. Esas carreteras también dieron paso a una peculiaridad del sistema de transporte público de la ciudad: los autobuses que van contra el flujo del tráfico.

En una red principalmente de calles en un solo sentido con tráfico mixto, los llamados carriles de contraflujo crearon el servicio de autobuses de dos sentidos, ayudando a los peatones a evitar caminar aproximadamente un kilómetro (0.62 millas) hasta otras arterias principales para tomar un autobús en la dirección opuesta.

Pero el creciente reconocimiento de los peligros de semejantes carriles de contraflujo está llevando a la Ciudad de México a repensar esta opción.

"Después de 30 ó 40 años, ahora vemos que este diseño no era el mejor para la ciudad", dice Alejandro Palmerín, quien analiza la política de transporte en la Secretaría de Movilidad (SEMOVI). Palmerín apunta que la ciudad ha modificado varias calles y las ha convertido en avenidas bidireccionales con carriles centrales para su sistema de autobús de tránsito rápido Metrobus (los conocidos en inglés como BRT o buses de vías exclusivas).

Pero, además, el auge del programa Visión Cero (una iniciativa mundial que busca reducir las muertes de peatones) también ha puesto la atención de la ciudad en qué tan seguras son las rutas de autobuses y el diseño de los carriles a contraflujo, dice Palmerín.

Aún así, una transformación completa de todas las calles de un sentido parece improbable. Cuando estos cambios se hicieron en las pistas exclusivas de Metrobus (en la imagen abajo), el costo fue de seis millones de dólares por kilómetro.

Red arterial de la Ciudad de México. (Wikimedia Commons)

"No se puede cambiar la ciudad entera de un día para otro", dice Adriana Lobo, una planificadora de movilidad del World Resources Institute, organización de investigación que reveló un 146% de aumento en accidentes peatonales y un 35% de incremento en las colisiones de vehículos en carriles de contraflujo.

"El principal riesgo radica en el hecho de que el contraflujo es una configuración inesperada y muchos usuarios de las calles no pueden anticipar vehículos que llegan en un sentido de contraflujo", según un estudio realizado por la organización en 2015. "Recomendamos evitar las configuraciones de contraflujo siempre que sea posible y utilizar en su lugar un arreglo típico de uno o dos sentidos para calles con sistemas prioritarios de autobuses".

Por ahora, la mejor solución parece ser la optimización de los corredores de autobuses instalando una mejor señalización, pasos a mitad de cuadra y barreras físicas para evitar que los vehículos y los peatones se adentren en el carril equivocado.

Para Pablo Pérez, de 45 años, un conductor de autobús en la ruta de cero emisiones de México, también había otra forma de navegar los carriles de contraflujo. "Ser más cuidadoso y utilizar el claxon", dice.

Este artículo fue publicado originalmente en inglés en CityLab.com.