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CityLab Transporte

¿Podrá Google lograr que compartamos nuestros autos?

A pesar de que muchas empresas han fracasado tratando de crear plataformas de carpool, el gigante tecnológico lo intentará con una nueva aplicación.
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7 Sep 2016 – 12:17 PM EDT

La semana pasada, el Wall Street Journal reportó que Google, a través de un programa piloto de la aplicación de tráfico y navegación Waze, se sumaría a la carrera por desarrollar nuevos modos de transporte compartido. El programa, que inicialmente solo estará disponible en el área de San Francisco, busca conectar rápidamente a choferes con pasajeros que se dirijan al mismo destino, para así crear una experiencia permanente, tipo Uber, que funcione por medio de llamadas. ¿La diferencia? Será, por mucho, un servicio más barato y destinado a trabajadores que viajen a diario antes que a millennials que anden de bar en bar: los choferes recibirán un pequeño reembolso de más de 54 centavos por milla, el cual cubrirá sus gastos en combustible (ese es el máximo que se puede deducir, según el IRS, por usar el auto con fines de negocio), y los pasajeros están limitados a dar dos viajes al día, entre el trabajo y la casa.

Waze Carpool, como se llama el programa, está siendo publicitado como una señal de la venidera competencia entre Google y Uber, dos gigantes tecnológicos alguna vez amigos que se están batiendo ahora por ver cuál de ellos va a transportar más personas. Y bien puede ser que así sea: el reciente anuncio por Uber de un programa piloto para vehículos autónomos en Pittsburgh reveló, en cierta forma, las intenciones de la compañía de competir con las iniciativas de autoconducción del lado de Google. Pero, al mismo tiempo, asistimos a un nuevo capítulo de una triste y añeja historia: el innegable declive de la práctica del carpooling o el compartir automóvil en Estados Unidos.

Han pasado muchos años desde que los pósteres patrióticos (como el de abajo) instaban a los conductores a compartir de forma voluntaria sus recursos durante la Segunda Guerra Mundial, y así contribuir a derrocar a Hitler. Luego en los setentas, marcados por la crisis del petróleo, el transporte compartido gozó del respaldo del gobierno, mientras los altos precios del combustible, los temores a la contaminación del aire y la adopción de los primeros carriles para vehículos de gran capacidad dieron al carpooling un cierto caché a lo John Denver. Cerca de 1980, un año después de que el presidente Jimmy Carter estableciera un Grupo de Trabajo Nacional para el Transporte Compartido, más de un 20% de los trabajadores estadounidenses hacía carpool .


Un póster realizado por Theodor Geisel, y que data de la Segunda Guerra Mundial, promueve el carpooling (American Legion National Headquarters).


Sin embargo, durante las próximas tres décadas, los precios del combustible decayeron, la economía recobró su ritmo de crecimiento, y la mayoría de los choferes comenzaron a conducir solos nuevamente: solo alrededor de un 9% de los trabajadores del país hacen carpool hasta sus centros de trabajo , según datos del Censo de 2015. Un auto hoy, como promedio, transporta 1.7 personas. Esto se traduce en demasiados asientos vacíos por las autopistas.

El auge de los teléfonos inteligentes y otras plataformas web prometieron revertir este declive, y, en los últimos años, un grupo de empresas, algunas de las cuales ya cerraron, han tratado de adaptar la antigua práctica del carpooling al siglo que corre. En la región de la Bahía de San Francisco, según el San Francisco Chronicle, los potenciales pasajeros podían optar entre Carma, Carzac, Duet, Muv y Scoop. Hay, asimismo, opciones que Uber ofrece para el uso compartido (hace poco Lyft retiró su servicio de carpooling en San Francisco). Por si no bastara con la poderosa marca Google, Waze carpool arrastra consigo un grupo considerable de potenciales usuarios a este nutrido mercado, gracias a los varios millones de miembros que ya usan la aplicación de tráfico y navegación Waze.

Pero este último esfuerzo por revivir la debilitada práctica del carpooling encuentra barreras a su paso, sostiene Steven Polzin, director de Investigaciones en Políticas de Movilidad del Centro para la Investigación del Transporte Urbano en la Universidad de South Florida. “Culturalmente, muchas cosas han cambiado”, dice. Durante los setentas, cuando millones de norteamericanos aún trabajaban en manufacturas o en grandes compañías con estrictos horarios, la práctica del carpooling y el van-pooling podía más fácilmente acomodarse a las necesidades de quienes salían del trabajo y llegaban a casa al mismo tiempo, particularmente aquellos que, como el ávido carpooler Dagwood Bumstead de la tira cómica Blondie, viajaba hacia ciudades céntricas desde los nuevos suburbios. “Ha cambiado, incluso, el sentido del lugar, ya no es más lo barrio-céntrico de antes”.

Aun así, Polzin se muestra intrigado por las posibilidades de Waze Carpool. “Es como hacer autostop electrónicamente”, repone. “Esta habilidad para dinamizar la práctica del carpool ciertamente supera el tener que registrarse en un programa de servicio de encuentros y a cierto compromiso con la frecuencia, lo que es un molestia”.

Hay también un tema con la salud y el bienestar que la nueva práctica debe resolver. La ciencia parece haber concluido que viajar solo en automóvil es oficialmente la cosa más miserable y perversa que hacemos cada día. Aunque que comerse de vez en cuando un pastelito dentro del Kia a solas no parece ser algo malo, hay pruebas de justamente lo contrario: un estudio de 2006 encontró que nuestra experiencia de viaje mejora increíblemente cuando realizamos algún tipo de contacto social.

Otro asunto crítico puede ser la seguridad: a diferencia de Uber y Lyft, los cuales fortalecieron sus procesos de selección de choferes a raíz de un sinnúmero de muy sonados incidentes , Waze no investigará a los choferes que participen (o clientes); en cambio, los usuarios serán evaluados entre ellos mismos, y los términos del servicio de Waze dejan claro que tanto los choferes como los pasajeros son esencialmente responsables de sí mismos.

“Este es un importante experimento para saber cuán dispuesta está la gente a subirse a un vehículo extraño con un desconocido”, sostiene Polzin. “¿Qué parte de la gente está realmente dispuesta? El problema con la aceptación podría resultar una cuestión específica de género y cultura. Pero, en cualquier caso, será interesante descubrirlo”.

Este artículo fue publicado originalmente en inglés en CityLab.com.

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