Los Ángeles necesita mucho más que trenes para aliviar su congestión

Un recorrido largo y caluroso por el corredor del Paso Sepúlveda, en la autopista I-405, siempre resulta un buen recordatorio de la enorme necesidad de Los Ángeles de nuevas ideas en cuanto a transporte. Continuamente se califica a ese pedazo de la autopista como uno de los más congestionados del país y durante décadas ha sido el foco de atención de ideas ambiciosas, cuyo fin era solucionar el infame tráfico de la ciudad.

Y, para no variar, el Paso Sepúlveda de nuevo es el corazón de los planes de tránsito de la ciudad, pero ahora es el foco de una propuesta de unos $120 mil millones en impuestos que publicó este mes la Autoridad Metropolitana de Transporte del Condado de Los Ángeles, conocida como Metro.

La propuesta incluye casi cuarenta mejorías para las vías de la ciudad, las que se llevarán a cabo durante los próximos casi cuarenta años. Ésta enfatiza fuertemente proyectos de vías de tren, entre ellos un túnel que iría debajo de ese pedazo infame de la autopista I-405 (con una ruta con peaje ahí mismo), así como acelerar la construcción que extenderá la Línea Morada a Westwood.

También se propone extender las líneas subterráneas Roja y Dorada y construir nuevas líneas de transporte público en el Valle San Fernando y en Artesia. Además expandería el servicio de autobuses en algunas vías principales y también se realizarían varias mejoras de las carreteras. La iniciativa se financiará mediante un incremento de medio centavo en los impuestos (y también se extenderá un aumento parecido anterior que se implementará durante cuarenta años. La medida será sometida a voto general en noviembre, y necesita ser aprobada por dos tercios del electorado.

Según las autoridades, la propuesta en general se centra en reducir la congestión. “Este plan provee una interesante base para discutir cómo Metro propone aliviar el tráfico y mejorar las opciones de tránsito para millones de angelinos”, dijo en un comunicado de prensa Mark Ridley Thomas, el presidente del directorio de Metro.

“Dado que se proyecta que la población del condado metropolitano aumentará en más de 750,000 personas durante la próxima década, no podemos darnos el lujo de estar en un atasco crónico”, indicó el alcalde Eric Garcetti en su propia declaración al respecto. Un sitio web de Metro desarrollado para el plan cita varias formas en que la institución ya “alivia el tráfico”, entre ellas más líneas de tren y estaciones construidas por Metro (lo cual incluye la extensión de la Línea Dorada inaugurada este mes, junto con proyectos para ampliar carreteras, un millón de viajes en autobús al día, agregar vías de automóviles compartidos y vías exprés y financiar proyectos locales como la reparación de baches y servicios de compartir bicicletas.

El plan ha ganado el apoyo de personas tales como Denny Zane, director ejecutivo de Move LA, un grupo de presión local centrado en mejorar el transporte público de la ciudad. Zane califica a la propuesta como “transformativa”. “Ahora sólo tenemos un puñado de de estaciones con vías conectivas de tren. La implementación final del plan de la Metro proporciona un nuevo nivel de conectividad y ése es el secreto que fomentará el crecimiento en la cantidad de pasajeros”, dijo Zane a CityLab.

Pero los angelinos quizás se estén ilusionando demasiado si se creen el discurso promocional de la ciudad de que los trenes por sí solos reducirán el tráfico.

Por lo pronto, la congestión seguirá
Si bien el argumento de que mejorar el transporte público reduce el tráfico resulta tanto popular como lógico, por lo general, en la práctica no se da. “Algunos lugares experimentan algunas mejorías en cuanto a la congestión o tal vez descensos de millaje a corto plazo y un servicio bien diseñado podría generar los cimientos para reducir la dependencia en autos a largo plazo, pero en el mejor de los casos el vínculo directo entre el transporte público y el tráfico es flojo”, escribió Eric Jaffe para CityLab en 2015. En mayor parte es la culpa del culpable de siempre: mayor demanda. Cuando hay más espacio en las vías, los conductores acuden en masa para llenarlo.

Además, la mayoría de los factores que afectan a la cantidad de pasajeros en el transporte público están fuera del control de las agencias de transporte. Dichos factores incluyen el precio (decreciente) de gasolina y los múltiples subsidios poco publicitados que las ciudades permiten, los cuales a su vez fomentan el uso de autos. “Se trata del estacionamiento gratis. Se trata de los costos invisibles que los urbanizadores absorben y que no tienen que pagar los conductores, los cuales incluyen desde calles ampliadas a nuevas sendas para doblar a la izquierda”, dijo Michael Manville, profesor de Planeación Urbana en la Universidad Cornell (y que pronto se trasladará a la Universidad de California, Los Ángeles), en una entrevista con CityLab. Mientras que los autos sean una opción barata y conveniente, el sistema de transporte público luchará por competir con ellos como alternativa.

Problemas de urbanismo

También existe otro viejo amigo —y enemigo— del transporte público: la planeación del uso de la tierra. Durante muchos años los patrones de urbanismo del condado de Los Ángeles han favorecido a la baja densidad de viviendas y requerimientos generosos en cuanto al estacionamiento mínimo. Ha sido una lucha larga y ardua abogar por mayor densidad y desarrollo orientado hacia el transporte público a lo largo de una región de crecimiento bien extendido (sin embargo, aún es cierto que Los Ángeles es la región metropolitana más densa del país).

“Si ahora fuera posible pasarme de Pasadena a Westwood mediante el sistema de transporte público, estaría muy a favor de eso”, dice a CityLab Lisa Schweizter, una investigadora de Transporte y Planeación Urbana en la Universidad del Sur de California. “Pero si Pasadena no gana población, entonces sólo X cantidad de personas van a hacer ese viaje”.

Además, otras contenciosas propuestas de ley no auguran un futuro más denso. La Neighborhood Integrity Initiative (Iniciativa de Integridad de los Vecindarios) —sobre la cual se votará en marzo 2017— podría interpretarse como una reacción negativa contra los intentos recientes de la ciudad de implementar un desarrollo de mayor densidad y orientado hacia el transporte público en ciertos vecindarios más codiciados.

Esta propuesta establecería un moratorio de hasta dos años en cualquier proyecto de urbanización que “requiera que el Consejo de la Ciudad vote por incrementar la cantidad de unidades de vivienda permitidos en un sitio específico”, reporta el Los Angeles Times. Los que defienden esta iniciativa dicen que conservará el carácter de sus comunidades, mientras que los que la critican les preocupa que la medida impedirá los esfuerzos de combatir la crisis de viviendas asequibles de la ciudad, al frenar prácticamente todos los proyectos de urbanización a gran escala por un buen rato. De tal modo la iniciativa también amenazará la capacidad de la ciudad de aumentar la densidad de la misma para así apoyar al sistema de transporte público.

Los beneficios del sistema de transporte público
Entonces ¿qué se hace acerca del tráfico, desde el punto de vista de una agencia de transporte público? Manville recomienda estrategias como la fijación de precios de congestión para las vías y el estacionamiento.

Sin embargo, Schweizter se preocupa por el hecho de se trata de medidas regresivas, particularmente porque la vasta mayoría de los conductores en Los Ángeles son personas de bajo ingresos, al igual que la mayoría de los pasajeros que usan el transporte público. A largo plazo, Schweizter dice que le encantaría ver una experimentación radical en cuanto a la forma en que la ciudad incorpora reglas de urbanismo en su planificación de transporte público. Y a corto plazo, la experta cree que se debe favorecer un plan de transporte público que enfatice más el aumento de la frecuencia de servicio de los autobuses en vez de construir nuevas vías de tren.

En conclusión, para ser exitosos, los sistemas de transporte público no tienen que reducir el tráfico. De hecho, su propósito principal no debe ser servir a las personas que no utilizan el transporte público. El mayor atractivo del sistema de transporte público es el hecho que ofrece movilidad a los que, por cualquier motivo, no pueden conducir o prefieren no conducir.

También apoya la actividad económica robusta, impulsa a la gente a entrar a puntos focales de empleo y mejora la sostenibilidad a largo plazo. David Levinson, un investigador académico del transporte, escribió en 2015 acerca de la idea errónea de que la meta de financiamiento del transporte público debe ser beneficiar a los que no utilizan el sistema:

Hoy día en casi todos los mercados estadounidenses el transporte público es más lento que conducir. Los que dependen del transporte público pueden llegar a menos empleos que los que tienen automóviles disponibles. Algunas personas eligen usar el transporte público, por ejemplo, para ahorrar dinero (si necesitan pagar por el estacionamiento), y los otros lo usan porque no les quedan más opciones. En mi opinión, es más importante gastar los fondos públicos limitados en mejorar las opciones para los que no las tienen en lugar de mejorarles las opciones a los que ya tienen alternativas.

Expresado en estos términos, la propuesta de Metro —un borrador sujeto a cambios— podría tener un gran impacto para los millones que angelinos que utilizan el transporte público, por lo menos a largo plazo. Así es cómo Metro lo debe posicionar, en lugar de basarlo en la promesa insegura de reducir el tráfico (cabe notar que obtener los votos necesarios con este enfoque presenta muchos retos). Además, ningún angelino debe esperar una “transformación” completa de la manera en que se mueven, sin cambios significativos en cuanto al enfoque de la ciudad con respecto a la urbanización y la densidad. Tristemente, con medidas como la Iniciativa de Integridad de los Vecindarios bajo consideración, eso quizás tome más tiempo que nunca.

Esta historia fue publicada originalmente en inglés en CityLab.com.