Las lecciones de los distintos carriles de bicicleta que San Francisco ha estado probando

El pasado otoño, San Francisco lanzó su primer carril en elevado para bicicletas y lo hizo sobre la ajetreada Market Street, en pleno centro de la ciudad. El pequeño carril experimental incorporó tramos diseñados distintos: algunos con bordillos inclinados y otros, simplemente, con bordillos de 90 grados. A su vez, se amalgamaban rutas anchas y estrechas y las alturas de los tramos respecto de la acera solían variar. Experimental al fin, el propósito era que la ciudad estudiara qué funcionaba y qué no en el diseño de estos carriles.

Pues bien, la Agencia de Transporte Municipal de San Francisco (SFMTA, por sus siglas en inglés) ha publicado un exhaustivo análisis del primer año de esta iniciativa, y algo que parece no estar funcionando de la mejor manera es el bordillo a 90 grados (abajo, la “Opción D”). Esa sección del camino fue sitio para al menos dos accidentes, según el estudio. Uno de ellos, incluso, resultó en una ‘lesión grave’, cuando un ciclista trató de entrar al carril desnivelado. Estos incidentes, sin duda, seguirán siendo motivo de debate mientras la agencia continúa instalando sendas diferenciadas a lo largo de ciudad (un vocero de la SFMTA declaró recientemente que él estaba investigando los accidentes).

Pese a los accidentes, las zonas con el bordillo perpendicular arrojaron algunos beneficios. De hecho, cerca de un tercio de las personas encuestadas por SMFTA refirió que era lo que más les gustaba, en parte porque los este borde de 90 grados es percibidos como una barrera para los vehículos que se van aproximando al carril. Sin embargo, la combinación de las dos variantes con bordillos inclinados de 6 pulgadas de ancho (una más cerca de la acera que la otra) fue la opción preferida por los sondeados.

Estos diseños permiten a los ciclistas entrar y salir del carril sin necesidad de desacelerar demasiado, si bien quien haya pedaleado sobre ellos sabe que la inclinación no evita que los vehículos automotores se apropien del carril, ya sea buscando estacionarse, descargando productos o por otras razones.

Sin importar el tipo de carriles en relieve con que lidie la ciudad a futuro, en algunos lugares es probable que se implementen medidas de seguridad adicionales, tales como pintar el carril de verde o instalar postes parachoques a fin de mantener los vehículos al margen. A continuación, un fragmento extraído del blog de la SFMTA:

“Basándonos en la evaluación realizada, para las calles con el trasiego de la comercial Market Street, recomendamos un diseño de carril nivelado con la acera (similar al que aparece en la opción C), tenga un bordillo vertical (como el que se ve en D) e incluya parachoques entre el carril de tráfico y la acera.
“Idealmente, los carriles protegidos para bicicletas en áreas comerciales deberían disponer de una configuración que impida estacionamientos inadecuados, con un área delimitada para el parqueo de autos y las zonas de carga entre el carril propiamente para bicicletas y el resto de la vía pública. Si el carril para bicicletas está nivelado con la calzada, debería entonces quedar separado de esta por medio de bordillos de concreto o una línea intermedia.
“Los bordillos transitables o montables, cuya inclinación no impide que los autos, en caso de necesidad, se suban, no tienden a ser elementos disuasivos eficaces contra el parqueo ilegal en áreas comerciales.
“Si más medidas fueran necesarias, sugerimos añadir pintura verde para hacer más visibles los carriles y emplear postes de plástico anti-choques que los separen de la vía pública cuando sea necesario.
“En Market Street, donde tres de las cuatro secciones de nuestro carril en relieve para bicicletas tenía bordillos montables, era costumbre ver camiones de carga y otros vehículos obstaculizando el paso. El pasado mes, instalamos postes parachoques a lo largo de todo el carril, lo que ha ayudado a prevenir que imprudencias de esta índole sigan ocurriendo”.

Este artículo fue publicado originalmente en inglés en CityLab.com.

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