Las bicicletas públicas "son más seguras" que las tradicionales

La historia de las bicicletas públicas en Estados Unidos es bastante corta. Uno de los primeros programas estadounidenses del que haya constancia es el de Tulsa, Oklahoma, y ni siquiera tiene diez años. Mientras tanto, programas más grandes como los de Minneapolis-St. Paul y Washington D.C. sólo existen desde 2010. El Bay Area Bike Share (BABS), que opera la bahía de San Francisco, empezó en 2013. Sin embargo, los programas en estas ciudades ya han atraído una buena cantidad de participantes: desde 2011 se han realizado casi 800,000 viajes mediante el programa Nice Ride de Minneapolis, unos 5.9 millones a través de Capital Bikeshare en Washington DC y casi 350,000 mediante BABS.

Pese a este crecimiento, increíblemente no ha habido accidentes mortales en estas iniciativas, de acuerdo a un nuevo análisis del Instituto de Transporte Mineta (MTI, por sus siglas en inglés). Esto no es porque de pronto el ciclismo se ha vuelto menos peligroso: los Centros para el Control y la Prevención de Enfermedades indican que más de 900 ciclistas se murieron en 2013. La relación se mantiene incluso cuando los investigadores examinan choques no mortales.

Los investigadores de MTI descubrieron que en los tres programas más grandes de bicicletas públicas —Washington D.C., Minneapolis y San Francisco— ha habido menos choques en general por cada 100,000 viajes, al comparlo con los puntos de referencia nacionales. En particular, Washington D.C. cuenta con cifras excelentes al respecto: un sus usuarios experimentan un 65% menos de choques con vehículos.

¿Por qué serían más seguras?

Para entender por qué los ciclistas de los programas de bicicletas públicas se han cuidado mejor que los ciclistas montados en bicicletas personales, MTI consultó con expertos de la industria y condujo focus groups en las regiones estudiadas. Llegaron a dos explicaciones con respecto al asunto de seguridad.

La primera atribuye la mejor seguridad al diseño de las bicicletas que se usan en los programas de bicicletas públicas. Estas máquinas fueron fabricadas para ser duraderas: son gruesas, pesadas y no se prestan para la velocidad. “No creo que estas bicicletas se hayan diseñado para la seguridad”, dice Elliot Martin, un ingeniero asistente investigativo en la Universidad de California en Berkley quien ayudó a redactar el reporte de MTI. Sin embargo, tal parece que la seguridad es un “efecto secundario”, dice. Limitar la velocidad de estas bicicletas compartidas hace que sea más difícil que los ciclistas choquen. Además, muchas de las bicicletas públicas son de colores vivos y vienen equipadas de luces, por lo que es más fácil verlas (y evitarlas) de noche. La lección —particularmente para nuevos sistemas de bicicletas compartidas— tal vez sea bastante sencilla: no es necesario reparar lo que no está roto.

Otra razón tal vez estaría en el perfil de los ciclistas que están aprovechando estos programas. Esta explicación es un poco contraintuitiva. Uno podría pensar que los nuevos usuarios serían malos ciclistas y que tenderían a chocar con postes u otros conductores. Pero los investigadores de MTI sospechan que sucede lo opuesto: los nuevos ciclistas suelen ser sumamente cautelosos al montar sus bicicletas públicas y esto a su vez puede dar por resultado menos choques.

También hay otros factores. Con frecuencia los programas de bicicletas públicas surgen en áreas urbanas densas, las que cuentan con infraestructura para bicicletas, por ejemplo ciclovías protegidas. Además, los ciclistas que están navegando entre tráfico urbano que se mueve a una menor velocidad y esto disminuye el riesgo de lesiones (según los expertos consultados para el reporte, el límite ideal de velocidad en una vía con carriles adyacentes para bicicletas debe ser de entre 20 y 30 millas por hora).

Cabe notar que los investigadores sí encontraron muertes en otros sistemas norteamericanos: dos personas fallecieron usando programas de bicicletas públicas en Canadá y otra falleció en México. Además, los datos estadounidenses al respecto no significan que usar bicicletas públicas no tenga riesgos. “Algunas personas sí se pueden lastimar al usar programas de compartir bicicletas y [en efecto] se lastiman”, dice Martin.

El problema del casco

El reporte también agrega más datos a las crecientes pruebas en contra de la eficacia de leyes que obligan el uso de cascos. Estudios anteriores han encontrado que este tipo de obligaciones no están asociadas a menores índices de hospitalización debido a incidentes relacionados con bicicletas. Así lo describen los investigadores:

Definitivamente la seguridad con las bicicletas públicas no se debe al mayor nivel de uso de cascos. Se ha documentado extensamente que [el uso de cascos] es menor entre ellos. A pesar de sus beneficios de seguridad bien documentados, los cascos —tal como los cinturones de seguridad en autos— mitigan la severidad de lesiones cuando un choque sí ocurre, pero no evitan que ocurra el choque [en primer lugar].

Francamente, los datos que supuestamente apoyan las leyes sobre usar cascos en bicicletas son algo extraños. Tal como señalan los investigadores de MTI, los cascos son buenos: en realidad sí reducen la incidencia de lesiones en la cabeza entre los ciclistas. Pero cuando se examinan poblaciones de ciclistas en general, los investigadores han descubierto que las leyes que obligar usar cascos a su vez desalientan a los ciclistas a montar en primer lugar, particularmente cuando se trata de un viaje espontáneo.

Así lo explicó Eric Jaffe en CityLab: “En lugares donde [el ciclismo] es inseguro, las leyes quizás hagan que montar bicicleta sea un poco más seguro, pero también es probable que desvíen la atención de iniciativas —entre ellas mejorías de infraestructura— que tal vez sean aun más efectivas”. O sea: si se trata de un juego se suma cero, centremos nuestras energías en crear excelente infraestructura para bicicletas.

“Sin embargo”, escriben los investigadores de MTI, “el uso extendido de cascos en este ambiente inequívocamente mejorará la seguridad de los programas de bicicletas públicas”.

Más ciclistas en las calles no implica menos peligro

Otra conclusión interesante del reporte es que los investigadores encontraron pocas pruebas que respaldaran el refrán que dice “Cuantos más, menos peligro”. Se pensaba que mientras más ciclistas habían en las vías, más conscientes de ellos se volverían los conductores. Al seguir esta lógica, más ciclistas significan menos choques. Esta idea ha sido respaldada por investigaciones: un estudio de 2003 —el cual sentó precedentes— analizó datos de 68 ciudades en California, de 47 pueblos en Dinamarca y de 14 países en Europa. Se observaron descensos notables en las cantidades de peatones y ciclistas atropellados por autos a medida que aumentaron las cantidades de peatones y ciclistas.

Sin embargo, los investigadores de MTI notaron que la cantidad de choques se incrementó incluso con más ciclistas en las vías. En el gráfico de abajo sólo Minneapolis-St. Paul tuvo un descenso fijo en choques a medida que aumentó el uso de programas de bicicletas compartidas.

Martin —investigador de la Universidad de California en Berkley— dice que aquí no hay suficientes evidencia para poder abandonar la teoría de que tener más ciclistas en las vías es más seguro. Puede ser que estas ciudades aún no han llegado al nivel de saturación de ciclistas que hará que los conductores sean más conscientes de ellos. “El beneficio de ‘cuantos más, menos peligro’ tal vez sea un factor en algún momento del futuro, pero no lo pudimos encontrar”, explica Martin.

No obstante, en su totalidad el reporte sirve cómo un práctico manual de seguridad para ciclistas. Ve despacio, lleva una luz contigo, sé cauteloso y consciente de tus alrededores, ponte el casco cuando puedas y, lo que es más importante todavía, aboga por más infraestructura para bicicletas y trafico más lento. Por cierto, el programa de bicicletas compartidas en Minneapolis-St. Paul —llamado “Nice Ride” o viaje agradable— es tan agradable como su nombre.

Este artículo fue publicado originalmente en inglés en CityLab.com.