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La difícil historia de los peatones en Nashville, la ciudad que se rehusó a pagar por aceras

Aunque la situación está cambiando, alrededor de la mitad de las vías de la ciudad tienen aceras y nadie sabe dónde encontrar los fondos para cubrir el resto de ellas.
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11 Ene 2017 – 04:40 PM EST
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Más allá de su centro, Nashville tiene mucho por hacer para mejorar la situación de los peatones. Crédito: AngelMcNallphotography/iStock

Sólo más o menos la mitad de las vías de Nashville tienen aceras y nadie sabe dónde encontrar los fondos para cubrir el resto de ellas. La situación con las aceras incluso se volvió un asunto polémico durante la campaña por la alcaldía el ano pasado. “Sólo vamos astillando un déficit enorme y una necesidad enorme”, dice Mary Beth Ikard, gerente de Transporte y Sustentabilidad de Nashville.

Las aceras hacen que los peatones estén más seguros, lo cual es particularmente importante para las personas que viajan al trabajo en transporte público. En 2015, 18 peatones murieron en Nashville. Según un estudio de 2009, las personas viviendo en vecindarios con aceras caminan entre 35 a 49 minutos más cada semana que las personas cuyos vecindarios no tienen aceras.

Construye tu propia acera

La lucha de Nashville por tener más aceras empezó a mediados del siglo XIX. En aquella época la mayoría de los residentes trabajaban, iban de compras e iban a la iglesia en los vecindarios en que vivían. Aunque en esa época siempre esperaban llegar a pie adonde tenían que estar, la ciudad se rehusó pagar por las aceras. En cambio, el concejo municipal hizo que los dueños de propiedades fueran responsables de construir y mantener sus propias pasarelas peatonales. Cada mes el Comité de Aplicación de Leyes sobre Aceras enviaba inspectores que andaban por la ciudad y multaban a los dueños por infracciones. Si el dueño no reparaba o construía las aceras dentro de 30 días de recibir un aviso al respecto, el comité contrataba a alguien para hacer el trabajo necesario y le imponían un gravamen a la propiedad.

Un niño vende periódicos en una acera ajetreada en Nashville el 10 de noviembre de 1910 (Lewis Wickes Hine/Biblioteca del Congreso).

Antes de la Segunda Guerra Mundial, este sistema de construcción de infraestructura era común a lo largo de EEUU, a pesar de provocar gran resentimiento. En 1917 el pueblo de Minden, Louisiana, entabló una demanda contra residentes que no construyeron sus aceras requeridas. Los residentes entablaron una contrademanda pero perdieron el juicio. Mientras tanto, el comité de Nashville siguió con su trabajo. Entonces, en 1931 asignaron sus responsabilidades a la recién formada Comisión de Planificación de la Ciudad de Nashville.

No todos los vecindarios recibieron la misma atención. En particular, las comunidades afroestadounidenses carecían tanto de las vías pavimentadas como de la aplicación de leyes necesaria para hacer que este sistema les funcionara bien. Algunas partes de Trimble Bottom —el vecindario de raza negra más viejo de Nashville— no tuvieron aceras hasta los años 70. Y entonces había los conflictos sobre quien tenía el derecho de usar las pasarelas de peatones. Durante la Guerra Civil los antiguos esclavos encontraron que los residentes blancos los empujaban para sacarlos de las aceras, según reportó el historiador Bobby Lovett en The African-American History of Nashville, TN (La historia afroamericana de Nashville, TN). “Negros valientes les devolvieron el insulto”, agregó el historiador en su libro.

En 1943 las autoridades de Nashville volvieron a escribir el acta constitutiva de la ciudad y omitieron cualquier mención de aceras o alcantarillas. El director de obras públicos se alteró muchísimo y le escribió al fiscal de la ciudad para averiguar si aún podía cobrar a los propietarios negligentes después de contratar a terceros para construir aceras. La respuesta fue un ‘no’ inequívoco. La ciudad enmendó el acta unos cuantos años después para agregar la sección que les había olvidado. Entonces los inspectores mandaron un montón de avisos y obligaron a los residentes a asegurar que sus aceras estuvieran en condición satisfactoria.

Pero estas regulaciones sólo afectaron a las áreas dentro de los límites urbanos. Las comunidades alrededor de Nashville estaban exentas de las leyes sobre las aceras. Uno de los primeros suburbios construidos en las fronteras de Nashville fue Cherokee Park. Fue diseñado para el auto y sus promotores inmobiliarios ubicaron a casas unifamiliares neotradicionales en lotes grandes que daban a calles tortuosas y amplias que no tenían aceras.

Después de la Segunda Guerra Mundial, más personas en Nashville optaron por vivir en los nuevos y extendidos suburbios en vez de la ciudad vieja. Pero los suburbios no tenían el dinero para construir la cantidad de infraestructura que la ciudad ya tenía. Los nuevos suburbanos pronto descubrieron que no les gustaba usar fosas sépticas en lugar de sistemas de alcantarillado. Tampoco querían depender de servicios de bomberos voluntarios en vez de los bomberos profesionales de la ciudad. Por su parte, los residentes resintieron pagar impuestos para mantener bibliotecas y otros servicios que los residentes del condado usaban libremente. En 1962 los votantes aprobaron una ordenanza para consolidar los gobiernos de la ciudad y del condado en una sola administración metropolitana. Nashville-Davidson County fue la primera comunidad en el país de seleccionar un gobierno regional totalmente consolidado.

Las aceras no se incluyeron en la nueva acta constitutiva; ni los residentes de la ciudad ni los de los suburbios quisieron pagar por ellas. En los vecindarios que fueron construidos en Nashville antes de la consolidación, las aceras cayeron en el abandono y no se construyeron nuevas aceras para sustituirlas.

Durante este tiempo se completaron las carreteras interestatales de Nashville y éstas dividieron a muchos vecindarios de Nashville a la mitad. Jefferson Street —un vecindario negro prominente en Nashville— fue destruido por la construcción de I-40, la cual partió el barrio a la mitad. La mitad de los residentes se mudaron y 120 negocios cerraron. Los valores de propiedad cayeron en un 30%.

El traslado de la población hacia los suburbios aceleró durante los años 70. En 1971 los tribunales federales ordenaron a las escuelas públicas metropolitanas a implementar un sistema de transporte mediante autobuses para desegregar el sistema escolar. Dentro de un año, un 14% de los estudiantes abandonaron al sistema escolar y se redujo la matrícula de estudiantes blancos en 24,000. Algunos de los estudiantes se inscribieron en una de las escuelas privadas que habían acabado de abrir. Muchas otras familias blancas huyeron a zonas que quedaban justo fuera de las fronteras del condado y que eran exentas del plan de desegregación de la ciudad. Mientras tanto, el gobierno metropolitano alentó desarrollo que convirtió al centro de la ciudad en un distrito con un horario de 9 a 5; es decir, era una zona con empleos que fácilmente se podía acceder, pero que no tenía la movida necesaria para mantener a la gente ahí al atardecer antes de que regresaran a sus casas.

Nuevos planes para un nuevo urbanismo

En 1996 el concejo metropolitano creó un cuerpo especial para abordar las aceras ausentes de Nashville. El primer plan estratégico para construir aceras y ciclovías fue publicado en 2003. En aquel tiempo sólo un tercio, aproximadamente, de las vías de Nashville tenían aceras y muy pocas de ellas estaban en cumplimiento con la Ley para Estadounidenses Discapacitados. La ciudad designó 20 millones de dólares para la construcción y renovación de las aceras, empezando por las que se encontraban alrededor de las escuelas. Después de unos cuantos años, otros proyectos ganaron prominencia y fueron descendiendo los fondos para esta iniciativa. Los fondos disponibles para aceras no volvieron a llegar a los niveles de 2003 hasta 2015 cuando un nuevo intento de construir un sistema de transporte público en Nashville volvió a atraer la atención al estado de la infraestructura de la ciudad.


En 2012 Karl Dean, el alcalde en aquel entonces, propuso la creación de una línea dedicada de autobuses que recorriera una ruta de siete millas desde East Nashville que pasara por el centro de la ciudad y llegara hasta West End. Históricamente, East Nashville era un barrio obrero y con una población de un 40% de afroestadounidenses, pero hoy en día es uno de los barrios de más rápido crecimiento y de más rápida gentrificación. West End es donde las familias que eran ricas desde hace muchas generaciones se habían mudado cuando abandonaron al centro de la ciudad. El ingreso anual promedio en West Nashville es aproximadamente cinco veces mayor que el de East Nashville. Según los cálculos del alcalde, 117,000 empleados y 25,000 residentes usan esa ruta regularmente, así como los 11 millones visitantes anuales a la ciudad. Este fue justo el tipo de programa de infraestructura que la administración Obama esperó apoyar. En 2015 el gobierno federal incorporó unos 75 millones de dólares de apoyo en el presupuesto propuesto. El Concejo Metropolitano aprobó fondos adicionales para completar el diseño y el trabajo de ingeniería para el proyecto.

La resistencia se organizó rápida y calladamente y fue encabezada por un grupo de residentes en West End respaldado por los hermanos Koch. Creían que el ímpetu de la ciudad era imparable, por lo que buscaron otros aliados. Algunas personas expresaron preocupaciones sobre la manera en que las nuevas sendas para autobuses afectarían al tráfico. Otros preguntaron si alguien realmente montaría estos autobuses. Tanto la raza como la clase fueron parte de la discusión. En un momento, una mujer adornada con un collar de perlas se paró en una reunión del concejo para anunciar que no quería la “gentuza de East Nashville en nuestro vecindario”. Pero los antiguos residentes también resintieron a los nuevos residentes que estaban tratando de redefinir lo que significaba vivir en su ciudad. Estos residentes nuevos vivían a lo largo de la ruta propuesta de autobuses. Habían comprado condominios en el antes desolado centro de la ciudad y en barrios urbanos obreros de minorías. Compraron propiedades en el Gulch, el cual anteriormente fue un área industrial abandonado. Se mudaron a East Nashville, en muchos casos demoliendo las casas viejas y más pequeñas para construir casas altas y “flacas”. Hacian sus compras en boutiques pequeñas y comían en restaurantes locales “de concepto”. Y esperaba poder usar aceras y transporte público para llegar a estos lugares. Un legislador republicano introdujo un proyecto de ley que logró matar al proyecto.

En 2015 Megan Barry sustituyó a Karl Dean en la alcaldía después de llevar a cabo una campaña que enfatizó el transporte público. Una de sus primeras acciones fue un nuevo presupuesto que apartó 60 millones de dólares para la construcción de aceras y vías, la cual es la inversión más grande hecha de una vez para la construcción de aceras en toda la historia de Nashville.

Unos meses después del anuncio, autoridades del Departamento Estadounidense de Transporte y representantes del Congreso para el Nuevo Urbanismo vinieron a Nashville para encabezar un taller para los residentes de Jefferson Street. El grupo propuso una serie de estructuras construidas por encima de carreteras que reconectaran al vecindario bifurcado. La estructura propuesta incluiría espacio verde, vivienda asequible y estacionamiento. ¿Pero podría quedarse allí la comunidad de Jefferson Street cuando los precios de propiedades (e impuestos) empezaran a subir? “Es impresionante ver la visión”, un residente le escribió al Congreso para el Nuevo Urbanismo. “Realmente espero que residentes y negocios que han estado allá durante mucho tiempo son tratados con dignidad y respeto y son incluidos en estos futuros planes”.

Este artículo fue publicado originalmente en inglés en CityLab.com.

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