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CityLab Transporte

El transporte público no siempre contribuye a aumentar la actividad física de sus usuarios

Un nuevo estudio realizado en Los Ángeles puso a prueba el lugar común de que un mejor transporte público equivale a menos sedentarismo.
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14 Sep 2016 – 11:29 AM EDT

Parece cierta la noción, ampliamente extendida, de que un mejor sistema de transporte público estimula la actividad física. Encaja con el contraste entre salud urbana y suburbana que quienes defienden la ciudad a menudo dibujan: los choferes, que no pueden ser más sedentarios, pasan del garaje al estacionamiento sin apenas inmutarse. Mientras tanto, los pasajeros de autobús y tren, en apariencia más sacrificados, mantienen sus corazones bombeando todo el tiempo, ya sea por medio de desafiantes caminatas o viajes en bicicleta desde y hasta la estación.

Utilizando campañas de publicidad, los funcionarios de las alcaldías gustan de pregonar los beneficios que, en materia de salud, acarrea el transporte público, de la misma forma que lo hacen diseñadores, planificadores y defensores en general de este servicio. Pero el vínculo no parece ser tan incontestable.

Una investigación de la Universidad del Sur de California (USC) y la Universidad de California en Irvine (UCI), publicada en Transportation Research, debería calmar un tanto el desafuero de los proselitistas de las caminatas. El estudio, uno de los más completos hasta la fecha, examina precisamente cómo el acceso al metro ligero influye en la actividad física, concluyendo que los medios rápidos de transporte público pueden resultar favorables para algunos, pero no para otros.

El trabajo se focalizó en barrios ubicados entre el centro de Los Ángeles y Culver City, a lo largo de la línea de metro ligero Expo, la cual abrió en la primavera de 2012 (la extensión de la línea hasta Santa Monica se inauguró a principios de este verano, y no fue parte de la muestra de análisis).

Además de traer una línea férrea hasta estas zonas de Los Ángeles por primera vez en seis décadas, la Expo también llegó acompañada de frescos paisajes, carriles exclusivos para bicicletas, y mejoras de las aceras. Miles de hogares en el área recibieron solicitudes de los investigadores para realizar el sondeo. Aproximadamente seis meses antes de que se abriera la línea, cerca de 200 personas aceptaron participar en la encuesta que tendría una semana de duración, y que analizó las caminatas diarias de estas personas. De estas, 73 llevaron en sus caderas un dispositivo (acelerómetro) por 7 días, quitándoselo únicamente para dormir y en períodos de intenso ejercicio (como fue el caso de un partido informal de baloncesto).


Los barrios aledaños a las estaciones de la nueva línea Expo, antes y después su construcción. Nótense los dramáticos cambios en el entorno vial (Transportation Research).


De entre todos los individuos, los investigadores diferenciaron un grupo de tratamiento –compuesto de personas que vivían, como máximo, a media milla de la nueva estación Expo– de un grupo de referencia, cuyos miembros residían aún más lejos. El análisis demográfico de ambos resultó extremadamente similar: cerca de dos terceras partes eran mujeres, cuya edad promedio era de 52 años. La mitad de ellas fueron afroestadounidenses, y la mayoría tiene un nivel de ingreso medio. Seis meses después de que abriera la línea Expo, los sujetos repitieron tanto la encuesta de autoevaluación como la del acelerómetro.
Los resultados mostraron que quienes vivían a media milla o menos de la línea Expo incrementaron, ciertamente, el uso que hacían del transporte público. Pero no se verificó en ellos una mejora significativa en materia de actividad física, al menos no sin controlar su forma física inicialmente. De hecho, cuando los investigadores chequearon la actividad básica, siendo iguales las demás características demográficas, los individuos que ya eran muy activos físicamente fueron, de alguna manera, negativamente afectados por el acceso al metro ligero. Esto es, su actividad física diaria, medida por los acelerómetros, decayó ligeramente, lo más probable que como resultado de sustituir el tren por caminar o dar viajes en bici.

Un mapa que muestra el área de estudio a lo largo de la línea Expo. Las direcciones marcadas con estrellas y dentro de círculos se relacionan con individuos a media milla de la estación, mientras que las direcciones (con estrellas) fuera de los círculos quedan más apartadas.


Por otra parte, sucedió lo contrario con aquellos que hacían poco ejercicio en un inicio, notándose modestos incrementos en sus niveles diarios de caminar, y en su actividad física en general, luego de que abriera la Línea Expo. Ese es un importante hallazgo, sostiene Andy Hong, autor principal y doctor recientemente egresado del Departamento de Planificación Urbana y Estadística Espacial de la Universidad del Sur de California.

“Al menos, el transporte en metro ligero es una buena prescripción para una población sedentaria que típicamente lleva un estilo de vida menos saludable”, agregó en un mensaje electrónico. Tanto funcionarios como promotores de los beneficios de salud vinculados al transporte podrían considerar una orientación más cuidadosa de campañas comunitarias destinadas a personas que, en principio, no realizan demasiado ejercicio físico. Por la misma razón, debieran tener cuidado de no exagerar en qué consisten esos beneficios o a quiénes realmente se dirigen.

Solo un par de estudios hasta la fecha han analizado experimentalmente los vínculos entre las opciones saludables de viaje y el acceso al transporte. Y lo que estas indagaciones han hallado está en consonancia con el estudio de marras. Ahora, si esto parece contradecir lo que habías leído antes, es cierto que un gran número de investigaciones han descubierto fuertes correlaciones entre la actividad física y el uso del transporte. Pero la mayoría de ellas han sido “transversales” por naturaleza, revelando interdependencias tomadas instantáneamente o de pasada.

Aunque, lógicamente, el estudio en cuestión tiene sus imperfecciones –el tamaño de la muestra y el rango geográfico no fueron demasiado vastos, por ejemplo–, este se proyectó a más largo plazo que las investigaciones previas, preocupándose por ahondar en los efectos anteriores y posteriores del nuevo servicio de metro.

Desde luego, incluso si algunas personas que eran más activas en principio terminan ahora sentándose más, resultando en un nuevo tren o una ruta rápida de autobús, esto no niega el resto de las bondades que trae consigo un transporte público de calidad: un más amplio mercado de trabajo, la oportunidad de ahorrar combustible y un aire más puro, por solo nombrar algunas. Aun así, el estudio viene a ser un sensato recordatorio de que hay mucho por conocer acerca de la salud pública y la planificación urbana. El transporte público es, a menudo, descrito como la piedra angular en las posibilidades reales de caminar que pueda haber en un barrio u otro. Pero, no lo olvidemos, eso también podría depender de cómo cada persona cuide la salud propia.

Este artículo fue publicado originalmente en inglés en CityLab.com.

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