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¿Cómo se comunicarán los automóviles sin conductor con los peatones y los ciclistas?

Para que los vehículos autónomos tengan éxito, tendrán que ganarse la confianza de la gente y tener un comportamiento predecible.
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2 Sep 2016 – 11:03 AM EDT

Un coche completamente autónomo realmente no necesita un volante o un espejo retrovisor, ni siquiera ventanas, para llegar a su destino. Aunque probablemente los primeros modelos aún los tendrán (y no sólo porque esas características sean legalmente obligatorias).

En los próximos años y décadas, conforme el público decide qué pensar sobre los coches autónomos, la forma física de los vehículos sin conductor será sin duda tan importante como la forma en que funcionan. Y la gente, los estadounidenses en particular, tienen expectativas claramente definidas sobre la forma física de los coches.

"Cuando estamos desarrollando nuevos dispositivos, se pueden hacer como sea, ¿verdad? De cualquier forma o manera", dijo Robert Brunner, el diseñador industrial que trabajó por muchos años en Apple y ahora dirige su propio estudio de diseño. "Pero también estamos intentando que las personas entiendan y se relacionen con la tecnología". Los vehículos sin conductor, dice, deben parecer atractivos y amigables, y deben inspirar confianza. La forma de lograrlo podría ser siguiendo el ejemplo de Google, y darle un diseño agradable estos vehículos. Por lo menos, me dijo Brunner, el coche sin conductor ideal probablemente no debería ser "algo amenazante pintado de negro con un montón de luces rojas".

Los ingenieros y los diseñadores también tendrán que considerar algunos de los nuevos retos que acompañan la autoconducción. Por ejemplo: ¿Cómo se comunicarán los vehículos sin conductor con los conductores humanos, peatones y ciclistas? El uso de las luces intermitentes, las luces de freno y las luces de emergencia se puede automatizar, sin duda, pero hay muchos gestos y señales humanas que son parte crucial de cómo las personas conducen —el contacto visual, un gesto con la mano en una intersección— los cuales una máquina no podría imitar con precisión.

"Hay formas de reducir drásticamente el nivel de complejidad de estos sistemas y hacerlos lógicos, comprensibles y fiables", dijo Sam Arbesman, autor de Overcomplicated: Technology at the Limits of Comprehension (Supercomplicado: la Tecnología al Límite de la Comprensión). "El problema es, dado el hecho de que construimos lo nuevo sobre lo viejo, que intentamos lograr productos impecables, construidos con todas estas prácticas y principios de diseño, pero las cosas no pueden ser perfectas".

Un problema existencial y más escurridizo es que las nuevas formas en que los automóviles sin conductor se comunican con los peatones sólo funcionarán si las personas responden a ellas. Pero lograr que la gente responda a un nuevo tipo de señal —simplemente lograr que la entienda, en primer lugar— es, en el mejor de los casos, problemático.


"La gente odia la ambigüedad y la imprevisibilidad", dijo Chris Rockwell, director general y fundador de Lextant, una empresa de consultoría de diseño. "No importa si es su tostadora o su auto: si usted está confundido, no tendrá una buena experiencia. Y si funciona de forma extraña o impredecible, no es aceptable".

El problema es que la gente es impredecible. Por lo tanto, diseñar nuevas formas para que las máquinas se comuniquen con las personas no es precisamente muy sencillo. Se han propuesto muchas ideas para los nuevos sistemas de comunicación: los coches sin conductor podrían tener timbres audibles, instrucciones de voz, o pantallas de texto para comunicar sus siguientes maniobras. Pero muy pocos sistemas de este tipo se han probado.

"Las ideas no son el problema; hay muchas ideas", dijo Rockwell. "Lo difícil es comprender realmente cuál es el problema que estamos resolviendo. En última instancia, estos son sistemas humanos".

"Desde nuestro punto de vista, los vehículos autónomos y los sistemas de autoconducción son un hecho", agregó. "Son inevitables. Pero el desafío no tendrá tanto que ver con la tecnología como con la psicología. Va a ser muy importante ganarse la confianza, y esa confianza se puede implementar en estos sistemas. La confianza no sólo de los pasajeros, sino también de los peatones".

En un intento por comprender mejor cómo los peatones podrían responder a los vehículos sin conductor, especialistas en robótica de la Universidad Duke recientemente realizaron un experimento que consistió en comparar la eficacia de varios prototipos diferentes de comunicaciones de vehículo a peatón (detallaron sus hallazgos en un informe que está en proceso de revisión para su presentación en la reunión anual de la Junta de Investigación del Transporte).

Los investigadores utilizaron una camioneta que parecía un vehículo sin conductor, equipada con una gran pantalla que podía mostrar señales de "Cruce" y "No cruce", así como una pantalla que mostraba la velocidad a la que se desplazaba el vehículo. "La idea era que los participantes utilizarían el velocímetro para determinar si era seguro cruzar", dijo Michael Clamann, un experto en robótica de Duke y uno de los autores principales del informe. "Una lectura de '0' sería la más segura, pero el objetivo era mostrar en una pantalla que el vehículo se estaba desacelerando".

Al final resultó que la mayoría de los peatones ignoraron la nueva pantalla, sin importar cual iteración se utilizara. Los peatones eran más propensos a confiar en "comportamientos heredados" —como calcular la velocidad de un coche que se acerca y deducir cuán rápidamente tienen que cruzar la calle— que en las pantallas externas.


"Conforme comenzamos a adoptar los vehículos sin conductor, los diseñadores tienen que tener en cuenta que la gente va a depender de los viejos hábitos cuando interactúe con las nuevas tecnologías", dijo Clamann. Parte del problema es que para que una pantalla sea útil, el texto tiene que ser enorme. E incluso aunque era lo suficientemente grande, mucha gente parecía ignorarla. Para que sea visible desde una distancia de 100 pies, una sola letra tendría que tener seis pulgadas de alto y casi cuatro pulgadas de ancho. "Así que para mostrar un mensaje simple como 'es seguro cruzar' sin necesidad de desplazar el texto horizontalmente se requeriría una pantalla de al menos 47 pulgadas de ancho", escribieron los investigadores. Desde 200 pies de distancia, el mismo mensaje tendría que tener mas de 100 pulgadas de ancho; más ancho que la mayoría de los coches.

"Actualmente, los peatones se comunican con los conductores. En el futuro, la comunicación será de entre un humano y una máquina, lo cual requiere exploración y decisiones cuidadosas", me dijo Clamann. "Desde que nacemos, aprendemos a comunicarnos con otras personas, pero la comunicación con las máquinas es una habilidad muy diferente. Debemos asegurarnos de que las pantallas y las señales funcionan como deben antes de ponerlas en uso".

El equipo de la Universidad Duke no encontró diferencias significativas entre ninguna de las tres pantallas diferentes que probaron, lo que significa que cada una era "tan efectiva como el estatus quo actual de no tener pantallas en lo absoluto".

Casi 5,000 peatones murieron en accidentes de tránsito en 2014, tan sólo en Estados Unidos, según datos de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras (NHTSA, por sus siglas en inglés). Los coches sin conductor —con su famosa promesa de seguridad intachable— podrían reducir significativamente esas estadísticas.

Aún así, casi la mitad de las muertes de peatones en el período de diez años que concluyó en 2014 se produjeron porque los peatones cruzaron las calles de forma repentina, no cedieron el paso a un vehículo con derecho de vía, o cruzaron las calles de forma incorrecta, dijeron los investigadores de Duke. Incluso los coches autónomos mejor programados serán incapaces de evitar todas las muertes de peatones a menos que esos vehículos puedan encontrar la forma de estimular un comportamiento peatonal más seguro. En otras palabras, ahora que los coches sin conductor enfrentan un período de prueba crítica para ganarse la confianza del público, el estatus quo no será suficiente para conseguir los mejores resultados.

Este artículo apareció originalmente en The Atlantic.

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