Cómo el futuro de autobuses autónomos se está creando en Nevada
Al andar por la calle Virginia en Reno, Nevada, uno pasa por muchas partes diferentes de la ciudad. En el norte está el paisaje más rural y, a medida que se va hacia el sur, se da con tráfico creciente de peatones y bicicletas cerca de la Universidad de Nevada en Reno antes encontrar el tráfico fuerte del centro de la ciudad. Esta variedad hace que esta calle sea un campo de prueba ideal para los autobuses autónomos.
Es por eso que a principios de año, Proterra —un fabricante de autobuses eléctricos— discretamente empezó a usar la calle Virginia como un laboratorio viviente para poner a prueba la próxima gran innovación con el transporte público. Desde enero, la empresa ha estado colaborando con la agencia de transporte público de Reno —así como con ingenieros, roboticistas y expertos en inteligencia artificial de la Coalición de Living Lab de la Universidad de Nevada en Reno— para recopilar datos sobre cómo integrar el transporte público autónomo en las ciudades, empezando con autobuses. La asociación se anunció hace unas semanas en una conferencia sobre tecnologías verdes en Nueva Orleáns.
Pero esto no es como los otros programas piloto de vehículos autónomos que han surgido en otras partes. El proyecto no se trata sólo de enseñar a los vehículos a navegar la ciudad seguramente, sino también de descifrar cómo preparar la infraestructura de una ciudad para el transporte público autónomo. A medida que salen los autobuses, los investigadores están considerando cuáles sensores y herramientas de comunicación se necesitan, por ejemplo, y cuáles variables los vehículos necesitan para estar conscientes del mundo a su alrededor.
Actualmente el equipo investigativo está equipando a los autobuses Proterra de la ciudad —los cuales son de alta ocupación— con una variedad de cámaras y sensores que pueden usar luz para determinar la distancia de objetos cercanos y calor para detectar la presencia de peatones. A medida que los autobuses viajan a lo largo de la calle Virginia, los investigadores están recopilando datos sobre qué tan bien los sensores detectan el tráfico que está por delante o perciben un encuentro potencialmente peligroso con otros vehículos o peatones.
También se equiparán a las farolas con radios que pueden indicarles a los autobuses lo que está sucediendo en una intersección que queda adelante. Esa es la primera fase del proyecto, la cual empezará en los próximos meses después de que los sensores estén completamente instalados. Se espera que esa fase dure por lo menos un año para que así los investigadores puedan recopilar datos durante las cuatro estaciones. La meta es poner a prueba a los sensores en tantas condiciones diferentes de las vías como sea posible.
“Cuando hay nieve en la tierra, la manera en que estos vehículos y sensores van a actuar será totalmente diferente de [cómo actuarán] en un día lluvioso y [de cómo reaccionarán] al calor extremo durante el verano”, dice Carlos Cardillo, director del Nevada Center for Applied Research (Centro de Nevada para la Investigación Aplicada), el cual dirige el programa de Living Lab. “También tenemos esta capacidad de cambiar de ambiente, de tener condiciones de tráfico que oscilan desde nuestras carreteras más desoladas a las más moderadas [y luego] al tráfico fuerte del área metropolitana”.
Eventualmente se escarbarán todos esos datos y se usarán para desarrollar un grupo de algoritmos robóticos de percepción: esa será la segunda fase del proyecto, la cual tomará lugar después de que el equipo piense que se hayan recolectado datos adecuados. “Hay que poner muchos sensores en el autobús y entonces hay que usar un algoritmo para tomar todos los datos que vienen de todos esos sensores diferentes y unirlos en un solo retrato coherente del ambiente alrededor del vehículo”, dice Richard Kelley, un roboticista en el equipo. La tercera fase involucra la autorización y la comercialización de sus resultados finales, con la esperanza de que traigan sus aprendizajes a las ciudades a lo largo de EEUU y a lo mejor a lo largo del mundo.
Quizás sea justo decir que es probable que autobuses totalmente autónomos no estarán llegando en masa a las ciudades en el futuro próximo, un hecho que señalan tanto los investigadores como los reguladores. Hasta Ryan Popple, CEO de Proterra, reconoció en una entrevista con Bloomberg el año pasado que aún falta un camino largo para recorrer. Sin embargo, Matt Horton, director comercial de Proterra, dice que la colaboración no se pudiera haber dado en un mejor momento.
“Todas estas tecnologías sensoriales y de conciencia son muy relevantes hoy en día”, le dijo Horton a CityLab. “Estas son herramientas activas de seguridad que aumentarán las capacidades existentes de los conductores, incluso si el mundo no avanza hacia la visión de un futuro totalmente autónomo”. Por ejemplo, los sensores pueden mejor la capacidad de un conductor de autobús de detectar un auto en su punto ciego.
Cuando se le preguntó si Proterra tiene pensado meterse en el negocio de desarrollar autobuses autónomos, Horton sólo dijo que la empresa escuchará a lo que exijan sus clientes y ahora mismo electrificar las flotas y mejorar la seguridad son dos prioridades principales para las agencias de transporte público.
El foco principal de sus investigaciones es saber cómo la tecnología puede mejorar la seguridad en una ciudad con mayores probabilidades de ver una combinación de vehículos pilotadas y no pilotadas en las vías. “En el futuro, la cuestión de cómo será para una ciudad cuando haya un gran número de vehículos autónomos es algo que tendremos que vigilar y al cual reaccionar”, dice. “La tecnología permitirá cosas tan radicalmente diferentes que si tratamos de planear exactamente cómo será ese futuro, creo que probablemente nos equivocaremos”.
Este artículo fue publicado originalmente en inglés en CityLab.com.
