Cómo cuatro millones de desplazamientos forman las 'megaregiones' estadounidenses

Las ciudades tienen ‘límites’, trazados para demarcar poblaciones y servicios, pero son porosos como la gasa. Coches, dinero en efectivo, transporte y recursos naturales fluyen fácilmente entre jurisdicciones vecinas, siguiendo el mercado más que cualquier otra línea en un mapa.

Varias áreas metropolitanas unidas de esta manera —por ejemplo, el corredor noreste o ‘Char-lanta’—a veces se conocen como ‘megaregión’. Lejos de ser un eufemismo para la expansión desenfrenada, las megaregiones se han convertido en un importante marco para el desarrollo de proyectos que atienden poblaciones transfronterizas, como trenes de alta velocidad o importantes medidas de protección ambiental.

Pero la definición de las fronteras de una megaregión puede ser tan complicada y subjetiva como los límites de la ciudad. Se puede mirar un mapa y suponer que Los Ángeles, San Diego y San Bernardino deben estar agrupadas juntas, ya que todas tienen grandes y densas poblaciones, comparten autopistas y ferrocarriles, y tienen en común ciertas características culturales inefables propias del sur de California (¿una embriagadora mezcla de contaminación ambiental, protector solar y tacos?). La Asociación del Plan Regional define 11 megaregiones en todo Estados Unidos, según la densidad y el crecimiento de la población en zonas censales adyacentes. Pero esto no toma en cuenta los movimientos desde y hacia estos lugares que hacen el concepto tan relevante.

Una investigación publicada en PLOS One brinda un enfoque cuantitativo. Utilizando una combinación de matemáticas y mapas, Garrett Dash Nelson, un doctorando en geografía del Dartmouth College, y Alasdair Rae, un analista de datos urbanos de la Universidad de Sheffield, consolidan el concepto de ‘megaregión’ como una zona económica interconectada, pero autónoma. Utilizan millones de desplazamientos diarios de un punto a otro—quizás lo que mejor representa la geografía económica—para esbozar al menos 35 conjuntos urbanos en todo Estados Unidos. Lo que se reveló, según el documento, es un "conjunto de piezas superpuestas e interconectadas que, al trabajar en conjunto, constituyen la economía funcional de la nación".

(PLOS One)

Como primer paso, Rae y Nelson podrían simplemente haber tomado los datos de desplazamientos de la Encuesta sobre la Comunidad Estadounidense (ACS, por sus siglas en inglés) de 2006-2010—aproximadamente cuatro millones de flujos entre secciones censales correspondientes a más de 130 millones de viajeros—y metieron la información en un software SIG (Sistema de Información Geográfica). Esto permitió, como se ve en el mapa de arriba, ver cómo luce la región Minneapolis-St. Paul. En amarillo, se muestran los desplazamientos más cortos y de mayor volumen; en rojo los de larga distancia, y rutas menos frecuentadas. Es obvio que Minneapolis y St. Paul se destacan en el centro de una red de desplazamientos.

Pero este mapa no revela mucho acerca de la forma de la región. ¿Cuáles de estos enlaces son estadísticamente importantes? ¿Estos brotes estelares constituyen una única ‘megaregión’ funcional o algunas de estas pequeñas comunidades están más conectadas a otra ciudad, en virtud de la geografía, economía, o infraestructura? Para responder estas preguntas, Nelson y Rae se apartaron del software SIG, y utilizaron un software que dividía los enlaces de desplazamiento ‘más fuertes’, medidos según el volumen de los flujos entre secciones censales. El sentido común sugiere que las comunidades más cercanas estarían más unidas. El algoritmo lo confirmó, pero también mostró que algunas rutas eran atípicas. Los investigadores entonces hibridaron sus dos análisis y tradujeron los resultados algorítmicos de nuevo hacia el mapa.

(PLOS One)

A través de esta lente, la megaregión de las Ciudades Gemelas resulta ser bastante autónoma, "con relativamente pocos desplazamientos hacia o desde zonas vecinos", dice el documento. Eso es cierto en comparación con la densidad de interconexiones entre Los Ángeles y San Diego: según el análisis de Nelson y Rae, las dos áreas metropolitanas se encuentran realmente en el centro de su propio universo de desplazamientos, aunque hay muchas interconexiones entre ellas.

(PLOS One)

Estos mapas y métodos tienen algunas limitaciones. En primer lugar, confían en el último y más completo conjunto de datos de desplazamiento de la ACS, que abarca desde 2006 a 2010 (las nuevas cifras de ACS se publican esta semana). Eso coincide con el momento más crítico de la Gran Recesión; las regiones pueden haberse fusionado o dividido como resultado de la evolución de las pautas económicas desde la recuperación. Y Rae admite que existe el riesgo de pensar en términos de ‘megaregión’ para cada decisión de planificación: muchas o incluso la mayoría de estas decisiones se toman mejor teniendo en cuenta las características y necesidades de las comunidades locales.

Pero para las autoridades que piensan en cómo financiar el transporte a gran escala y los proyectos de infraestructura, una región podría medirse mejor por su transferencia de empleos y efectivo impulsada por el mercado que por sus condiciones geográficas o culturales. Los distritos electorales requieren también una "evaluación de qué espacio territorial es adecuado tratar como una región 'única'", escriben los autores. "Esperábamos iniciar una conversación acerca de cómo funciona el país desde una perspectiva económica y espacial", dice Rae.

Ésta es una provocación muy oportuna—no sólo a causa de todos los lamentos post-electorales sobre el distanciamiento entre lo urbano y lo rural, sino de la atención que se les ha prestado a las declaraciones del presidente electo Trump sobre la modernización de la infraestructura del país. ¿Dónde sería más económicamente adecuado emplear esos esfuerzos, y quién debe asumir la mayor parte de los costos? Estos mapas podrían ayudar a orientarnos en la dirección correcta.

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Este artículo fue publicado originalmente en inglés en CityLab.com.