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Ciudades en EEUU comienzan a "amigarse" con Uber

Mientras países como Chile y Argentina han limitado su acción, varias alcaldías norteamericanas están comenzando a ver a estas apps como socios.
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15 Abr 2016 – 06:46 PM EDT
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Cuando las aplicaciones de transporte privado como Uber y Lyft irrumpieron en la escena, dijeron que su meta era revolucionar las redes de movilidad que habían existido durante décadas. Su competencia inmediata fueron los taxis, pero el transporte público también se vio bajo presión por estas apps: ¿dejaría la gente de montar autobuses si pudieran conseguir un aventón sólo al tocar la pantalla de sus celulares? El éxito de estas startups —junto con los programas de compartir autos y bicicletas— hizo que los observadores de la industria del transporte público se preguntaran si pronto presenciaríamos la muerte del transporte público.

Por lo tanto, no es raro sorprenderse ante la declaración del presidente y CEO de la American Public Transportation Association (APTA o Asociación Estadounidense del Transporte Público), el grupo que representa las agencias de transporte público. “Junto con empresas como Lyft y Uber, somos factores esenciales en la creación de un dinámico estilo de vida que abarca múltiples modos”, comentó dicha autoridad. APTA ya había publicado un estudio que indicó que los servicios de transporte compartido pueden desempeñar un papel valioso en complementar las rutas fijas de las agencias de transporte público tradicionales. Si existía una Guerra Fría por parte de Uber y Lyft contra el transporte público, esta declaración representa una especie de tregua.

Sin embargo, algunas ciudades han avanzado un poco más que APTA al asociarse con las startups de transporte. Por ejemplo, Atlanta, Dallas y St. Petersburg, en Florida, son urbes combinan densidad urbana con periferias extendidas. Ellas están experimentando con formas de alentar a los pasajeros a usar apps de transporte para trasladarse a las estaciones de transporte público. Tal parece que en unos cuantos años Uber y Lyft se transformaron desde amenazas existenciales a socios estimados de las agencias de tránsito.


Esto no fue sólo relaciones públicas

A Uber y Lyft les encantaría llevarse los laureles de la reducción de la dependencia en autos y las mejoras al acceso al transporte público dentro de una ciudad. Por eso fue tan impresionante oír precisamente ese mensaje, pero no de parte de las apps sino de las mismas agencias de transporte público.

El estudio de APTA usó datos para confirmar lo que muchos usuarios de apps de transporte compartido ya saben por intuición: éstas no cumplen el mismo propósito del transporte público. En particular, los pasajeros usan apps para viajes sociales, no para ir a la escuela o al trabajo. En una semana, la demanda pico para el transporte compartido es alrededor de las 10:00 pm y durante los fines de semana es a las 4:00 am, cuando el transporte público ya no opera u opera con una infrecuencia que hace a las apps más convenientes. El estudio también halló que los “supercompartidores” —es decir, las personas que usan alguna combinación de transporte compartido con autos o bicicletas para desplazarse— tienen la mitad del índice de propiedad de autos de personas cuyo único modo de transporte compartido es el público.

Al comparar la gente que usa el transporte público con los que lo combinan con las nuevas formas de transporte compartido, el último grupo tendió a conducir menos, era menos propenso comprar un auto y más propenso a ahorrar dinero con el transporte. Los nuevos startups de transporte están vinculados con un estilo de vida menos dependiente en la propiedad de un auto incluso cuando se les compara con personas que usan el transporte público con frecuencia. Eso significa que si las agencias de transporte público quiere ayudar a la gente a moverse sin autos, quizás les convenga alentar a sus pasajeros a investigar estas opciones auxiliares de transporte.

“Existe una buena oportunidad para idear formas de integrar los sistemas de mercadeo con los de pagos, para así realmente solucionar el problema más grande de las agencias de transporte, el cual es la primera y la última milla”, dice Sharon Feigon, quien encabezó el estudio de APTA y quien administra el Centro de Movilidad Shared-Use de Chicago. “[Se trata de las partes de viaje con las] que no puede lidiar un sistema fijo de transporte público”.

Un sistema más eficiente

La geografía de Dallas se presta para tener muchos usuarios que llegan a un punto en sus automóviles, se estacionan y se suben al transporte público (“park and ride”, como se conoce en inglés). Conducen sus autos desde los suburbios a las estaciones de tren y luego viajan en tren al centro de la ciudad para trabajar o salir de noche. El problema está en que luego necesitan regresar en tren para llegar a su auto y manejarlo a sus casas, lo que puede ser un difícil después de las 6 o 7 pm. El Dallas Area Rapid Transit (DART) no está equipado para transportar a la gente desde las paradas más lejanas a sus casas. Sin embargo, Uber sí es bueno haciendo eso. “Si pueden competir de manera tan eficaz, a lo mejor de trata se un área en la que no debemos estar”, dijo Morgan Lyons, vocero de DART, a CityLab. “Yo transporto a la gente, ellos transportan a la gente, pero no tenemos que ir todos al mismo lugar. Encontremos una forma de colaborar”.


Basado en el éxito de una prueba inicial, el año pasado DART incorporó el transporte compartido a su app para comprar billetes mediante móviles. Un pasajero que está verificando los horarios de tren también puede hacer clic para llegar a la estación usando Uber, Lyft o Zipcar (Lyons explica que DART no tiene relación financiera con ninguna app en particular. Cuando se trata de seleccionar socios en este aspecto, “somos como Suiza”, dice, haciendo referencia a su neutralidad). El sistema de transporte público de Atlanta (MARTA) también ofrece una conexión parecida pero sólo a Uber.

Tal como notó Eric Jaffe en CityLab el año pasado, este suceso realmente no es un avance. No es que las agencias de transporte público estén ofreciendo una nueva funcionalidad, simplemente están facilitando la conexión entre ellos y las apps de transporte. Sin embargo, para Lyons, la creación de una asociación mental entre transporte público y los populares y novedosos modos de transporte es una meta con sus propios méritos. “Si podemos ayudar a los pasajeros a ver la conexión entre los servicios de transporte compartido y los de transporte público, y viceversa, todos se van a beneficiar”, dice.

Lo que está sucediendo en Florida lleva la asociación entre apps y agencias un paso más allá al poner el dinero en el medio. En St. Petersburg, la cual queda al otro lado de la bahía de Tampa, el Pinellas Suncoast Transit Authority (PSTA) ha empezado a subvencionar la mitad de un viaje en Uber hacia o desde una estación de transporte público, pagando un máximo de $3. Este programa piloto empezó en febrero y también incluye a United Taxi, para que así los pasajeros sin smartphone o tarjeta de crédito también puedan obtener el descuento.

La meta es atraer a dos tipos de clientes, según explica Brad Miller, CEO de la PTSA: los que no han usado transporte público porque piensan que es inconveniente y los que sí lo usan, pero tienen que caminar por rutas largas o inseguras para llegar a la parada más cercana. Miller indica que el uso del programa piloto ha ido aumentando durante sus primeras cinco semanas, pero aún es muy temprano para tener datos concretos sobre su impacto general en el uso del sistema de transporte público de la ciudad.

Para la PSTA, la asociación con Uber también ayuda a aumentar la eficiencia y al mismo tiempo abordar el problema de la última milla. El programa con Uber —el cual ha costado unos $40,000— se implementó después de que la agencia cerró una ruta de autobús circulador cuya manutención costaba $150,000 al año y que tenía pocos pasajeros.

Con la meta en mente

Aún no se sabe si el público aceptará estas nuevas alizanas entre las apps y las instituciones locales. Dado las relaciones laborales contenciosas de Uber, no hay duda de que algunos pasajeros verán estas asociaciones como pactos con el diablo. Otros quizás critiquen al gobierno por delegar una tarea esencial a una empresa privada, ya que la misión de la última no es asegurar la igualdad de acceso sino ganar dinero.

Por supuesto, esta situación no es nada nuevo para los sistemas de tránsito urbano, dice Joseph Iacobucci, director de tránsito en SAM Schwartz Engineering y analista de tránsito para el estudio de la APTA. Antes de la Segunda Guerra Mundial el transporte público estaba en manos de empresas privadas y sigue siendo así en muchos lugares. Nueva Orleans, Long Island, Phoenix y San Diego—para nombrar a unos cuantos— tercerizan al menos algo de sus servicios de transporte a operadores privados. Lo único nuevo serían los nombres de las empresas.


Según expresa Iacobucci, la clave del éxito con las compañías de transporte compartido es que las ciudades sean transparentes desde el principio en cuanto a sus metas sociales. La idea no es enriquecer a Uber con una especie de sello de aprobación de una ciudad. En cambio, es lograr la equidad en cuanto al transporte, reducir el tiempo de espera o reducir las emisiones de gases de efecto invernadero. Si incluir Uber y Lyft en la red de transporte da por resultado viajes más caros para los pasajeros pobres, eso podría anular esfuerzos para mayor igualdad de acceso.

Una manera de ayuda en esto sería si las empresas privadas de transporte compartieran más información con las ciudades para así ayudar a los planificadores de tránsito. Recientemente las compañías privadas han tomado algunas medidas para compartir más con ciertas ciudades, pero no se trata de una iniciativa generalizada. “Aún presenta una barrera para sentirse totalmente confiado en la relación entre la movilidad compartida y las agencias de transporte público”, dice Iacobucci. “La tendencia está apuntando en la dirección indicada, pero aún hay mucho trecho para llegar a la meta”.

Este artículo fue publicado originalmente en inglés en CityLab.com.

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