Austin planea un teleférico para “volar” sobre la congestión vehicular

En alguna ocasión el ex alcalde de Austin, Will Wynn, salió de su auto para ”vomitar una obscenidad” contra un camión articulado que bloqueaba el paso a los trabajadores en Fifth Street. Luego se disculpó, pero sus electores habrían simpatizado con él: ninguna otra ciudad en Estados Unidos con el tamaño de Austin se le compara en materia de tráfico. En el apartado de ciudades congestionadas, la pequeña pero creciente capital texana se ubica reiteradamente al lado de Nueva York York y Los Ángeles. Y si, como se estima, la urbe ve un aumento de un 30% de su población para 2025, esta realidad sería peor.

Todo esto explica que algunos texanos oren por una respuesta que llegaría “del cielo”: un teleférico. El consejo de la Autoridad para la Movilidad Regional de Texas Central (CTRMA por sus siglas en inglés) votó el pasado miércoles el financiamiento de una parte del costo de un estudio de viabilidad ($15,000) para crear una línea de teleférico urbano de 8 millas de extensión, a lo largo de la agitada vía pública de South First Street. Es un paso significativo: muy contadas propuestas de este tipo en el país han ido más allá de la blogósfera.

Apodado Wire One por su principal impulsor, el diseñador y tecnólogo Jared Ficklin, el sistema transportaría pasajeros en vehículos con aire acondicionado por sobre el centro de Austin, entre la Universidad de Texas al norte y el barrio de Garrison Park en el sur. Haría el recorrido de un circulador, diseñado para viajes locales al mercado, a un bar, a oficinas cercanas o al campus, con agradables panorámicas del horizonte y tiempos de espera medios menores a un minuto. En este sentido, avances vertiginosos serían esenciales para convencer a los choferes en Austin de que el transporte público puede ofrecer mayores cuotas de libertad que sus respectivos automóviles, al tiempo que se despejaría un poco más la carretera, opina Ficklin. “Si se dieran todos esos microviajes en el aire, entonces se crearía más capacidad en tierra y los pasajeros recorrerían mayores distancias”, sostiene. “De materializarse, estaríamos brindando un servicio permanente de transporte que no detendría en modo alguno el transporte tradicional”.

Argodesign ha propuesto un ruta, a través de un teleférico urbano de 8 millas de largo, que abarca desde el campus de la Universidad de Texas hasta barrios al sur del centro de Austin. (Argodesign)

La más reciente propuesta fue hecha por la empresa de Ficklin, Argodesign. (CityLab cubrió una oferta previa por Frog Design, ex compañía de Ficklin.) Esta afirma que Wire One puede absorber 6,000 pasajeros por hora –lo que equivaldría a lo que podrían trasladar 100 autobuses también en una hora y a lo largo de la misma ruta, indica Ficklin.

Esa capacidad se equipara a la del tren ligero, desde el punto de vista práctico, y podría concretarse a un costo relativamente pequeño. Según Argodesign, los gastos constructivos y de equipamiento totalizarían entre 300 y 600 millones de dólares, dependiendo del número de estaciones a lo largo de las 8 millas de ruta. Esto es bastante barato, en términos de transporte. En 2014, proyectos de trenes ligeros en Estados Unidos promediaron un costo entre 200 y 300 millones de dólares por milla, de acuerdo con cifras del Departamento de Transporte. Un bono de transporte que los electores de Austin derrotaron ese mismo año, por ejemplo, habría financiado, parcialmente, una ruta de tren ligero de 9.5 millas de largo, entre el Highland Mall y el Sudeste de Austin, a un costo de 1,400 millones de dólares.

Pero los grandes ahorros que implicarían las góndolas previstas en Austin tienen que ver con que estas pueden ser construidas sin perturbar los ya existentes derechos en términos de tránsito.

En el caso de Austin, Ficklin considera que una línea de cable no conllevaría a la necesidad de reforzar los puentes y los cimientos que, por otro lado, sí implicaría una línea férrea. Ni tampoco tomaría el mismo espacio que un tren o, digamos, que una línea de autobús expreso, las que utilizan un carril completo. Eso no quiere decir que Ficklin piense que el transporte por tierra no debería fomentarse: es solo que él ve el cable como ideal para la ciudad que se autodescribe como un lugar original, bajo el lema ‘ Keep Austin Weird’. “Es divertido, agradable y en la práctica añade un útil modo de moverse por la ciudad, antes que un cambio radical”, acota.

Entonces, ¿qué esperan los residentes de Austin para empezar ya a sobrevolar su ciudad sin preocupaciones? Las urbes alrededor del mundo han invertido, con bastante éxito, en teleféricos como sistemas de transporte. Ciudades sudamericanas como Medellín, La Paz, y Río de Janeiro están construyendo redes más impresionantes aún de cables aéreos conectando sus crecientes y montañosos barrios. Estos también se están desarrollando en diversas localidades de México. Los pueblos franceses de Toulouse y Brest también trabajan en líneas de cable, como lo hace Santiago de Compostela, en España. Londres completó su línea Emirates Air que cruza el Támesis para los Juegos Olímpicos de 2012 (esta se promocionó como un medio de transporte diario pero, sin embargo, triunfó fundamentalmente entre turistas).

Góndolas diseñadas sobrevolando un tráfico denso a lo largo de South First Street. (Argodesign)

Pero en Estados Unidos, los teleféricos suelen verse como artefactos poco útiles propios más bien de centros de esquí, con las notables excepciones de tranvías aéreos de un par de paradas en el centro de Portland y en la Isla Roosevelt, en la ciudad de Nueva York. Su escasez podría explicarse a partir del hecho de que, incluso si los proyectos de cables urbanos cuestan relativamente poco, son aún grandes apuestas políticas, particularmente porque muy pocas ciudades estadounidenses se han aproximado a esta como una iniciativa viable y como una solución de múltiples paradas para el transporte.

“Nadie quiere ser el primero en correr el riesgo”, dice Ficklin. Encima, los carros colgantes lucen extraños a ojos desacostumbrados y su impacto visual en los barrios puede generar una reacción adversa (ellos pueden derivar en excesos de costo, como cualquier proyecto infraestructural; el tranvía de Portland costó cerca de 4 veces más de lo previsto, y el precio del pasaje es el doble del prometido).

Aun así, los defensores de las góndolas están aflorando, bocetos y datos en mano, para extender su iniciativa a cada vez más ciudades, incluyendo Nueva York, Washington DC, y Seattle. Por su parte, algunos funcionarios dan la bienvenida a las propuestas. Hace unos días, el CTRMA acordó pagar una parte de un estudio de viabilidad (de 15,000 dólares), poniendo a prueba las insuperables dificultades tecnológicas e ingenieriles asociadas a la oferta de Ficklin. Si queda aún suficiente apoyo político después de eso, se desarrollaría estudio de factibilidad más costoso y de mayor profundidad.

El director de CTRMA, Ray Wilkerson, sonó categóricamente entusiasmado en torno a la propuesta durante una reunión a principios de septiembre último. “El tema es que somos una autoridad en materia de transporte”, expresó para la estación local de Fox News. “No se trata solo del pavimento. Por lo que considerar ideas u opciones no hace daño alguno a esta agencia. Esto simplemente demuestra una apertura para la innovación”.

Un financiamiento total para el estudio de viabilidad ahora espera la luz verde de la agencia Capital Metro Transportation Authority y de la ciudad de Austin. Y ambas han mostrado interés. Mariette Hummel, una vocera de CapMetro, explica que su agencia ve al teleférico como una más entre las alternativas de transporte que la ciudad está valorando dentro de su estudio del transporte público llamado Project Connect, aún en curso. “Dada la atención que esta opción de movilidad ha generado en la localidad, creemos que es apropiado ver si merece ser incluida”, sostuvo vía correo electrónico.

Los residentes de Austin pueden estar deseosos de acoger este medio de transporte aéreo, pero existe además la posibilidad de una mucho menos exótica alternativa: financiar adecuadamente el ineficaz transporte público. En los últimos años, el número de pasajeros ha mantenido una tendencia decreciente respecto de los autobuses de CapMetro y, aunque hay varios factores contribuyendo a esto, los recortes de fondos y las interrupciones del servicio en rutas específicas parecen ser los principales culpables.

De hecho, las horas per cápita de servicios que la agencia provee han ido en declive desde 2004. “En verdad, cualquier análisis del volumen de pasajeros comienza y termina con cuánto servicio en realidad se presta”, refirió en 2014 Todd Hemingson, vicepresidente de Planificación Estratégica y Desarrollo de Capital Metro. “Desafortunadamente, la realidad es que no podemos mantener el ritmo”.

Algunas mejoras han comenzado a tomar forma en el último año, con una expansión de la única línea férrea de la ciudad y de servicios más frecuentes en las rutas claves para 2017. Aun así, mucho más puede hacerse en pos de los pasajeros actuales y de atraer a nuevos usuarios en una ciudad que ensancha cada vez más sus límites.

Pero mientras el tráfico empeora, quizá cualquier alternativa sea la correcta. ¿Podría el teleférico ser la solución al crítico estado del tráfico en Austin? Las probabilidades deben crecer en los próximos meses.

Este artículo fue publicado originalmente en inglés en CityLab.com.