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CityLab Política

Así podría ser la política de transporte de EEUU bajo Trump

Desde la construcción de carreteras y financiamiento de transporte público a las aplicaciones de transporte y asuntos ambientales, puedes esperar cambios grandes por el camino.
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14 Nov 2016 – 11:57 AM EST

Anteriormente escribí sobre el éxito abrumador de referendos públicos sobre el transporte público local en la votación del martes pasado y cómo el cambio dramático en el cargo ejecutivo podría impedirlos. Pero Donald Trump —el nuevo presidente electo— ha detallado repetida y orgullosamente cómo la inversión en infraestructura (particularmente en vías, puentes y en los aeropuertos “tercermundistas” de EEUU) creará empleos y estimulará la economía. Reiteró esta creencia en un discurso el mes pasado en que resumió su plan para sus primeros 100 días en su nuevo cargo. ¿Cómo se ven sus planes de financiamiento de infraestructura y cómo podrán llevarse a cabo? ¿Cuáles tipos de proyectos recibirán apoyo federal y quién se beneficiará? Estos son algunos de los múltiples misterios de nuestro nuevo orden estadounidense. Pero hay que prepararse: parece que será una experiencia difícil.


Trump tiene planes para pagar por la infraestructura...

A no ser que Chris Christie —conocido por sus 'intromisiones' en el tráfico y actual gobernador de Nueva Jersey— realmente sea nombrado el Secretario de Transporte (lo cual han supuesto algunos, medio en broma), no existe motivo para esperar que una administración Trump aumente el impuesto sobre la gasolina. Tal impuesto históricamente ha sido la fuente principal del fondo fiduciario que paga por las subvenciones de carreteras federales (el mes pasado Christie aumentó el impuesto de gasolina de Nueva Jersey). En cambio, en la semana antes del día de las elecciones, la campaña de Trump discretamente propuso un plan de financiamiento de infraestructura que esencialmente requiere la privatización a gran escala. La administración proveerá 137 mil millones de dólares en créditos tributarios a empresas privadas interesadas en construir y en administrar carreteras, puentes, aeropuertos y sistemas de agua. Según argumentan los asesores de Trump en un documento de política, se incentivaría a estas empresas a gastar unos 167,000 millones de dólares en acciones iniciales y usarán eso como un amortiguador para reducir su riesgo a medida que pidan aún más préstamos de inversionistas privados.

En ese mismo documento y en declaraciones anteriores por el mismo presidente electo, el equipo de Trump también ha hablado de un plan para repatriar dinero corporativo que ha sido guardado en el extranjero al ofrecer un solo descuento tributario —de un 10% en lugar de un 35% normal— para incentivar a las corporaciones a regresar este dinero a EEUU. Entre eso y el plan de financiamiento privado, el documento político calcula que el plan generará un billón de dólares en inversiones en infraestructura y sólo 137,000 millones de dólares de este dinero vendrá del gobierno federal. Y, según la lógica Trump, hasta esa fracción del total será neutralizada por los ingresos tributarios incrementados que dichos proyectos de infraestructura supuestamente generarán mediante empleos y fuentes como peajes y pagos de tasas de interés.


…pero quizás no funcionen

Bien, hay que respirar hondo primero. De por sí no son ideas inherentemente malas. La idea de repatriar el dinero corporativo quizás no recaude un montón de dinero, pero a lo mejor haga que algún dinero adicional esté disponible para proyectos de transporte. “No veo por qué no cumpliría con esto”, dice David Levinson, un profesor de Ingeniería Civil en la Universidad de Minnesota. “Es como un almuerzo gratis”. Y privatizar ciertos proyectos de infraestructura puede funcionar bien bajo ciertas circunstancias y tal relación quizás sea atractivo para un congreso republicano que será reacio al gasto.
Pero hay importantes problemas con la privatización como mecanismo para financiar a la mayoría de proyectos. Primero que nada, no hay mucho dinero que puedan ganar los inversionistas en la construcción de infraestructura, a no ser que se les permita construir y operar una autopista con peaje con un precio alto para los conductores. Pero es casi seguro que tal proyecto recibirá resistencia de los votantes. Los proyectos de infraestructura que son críticos para el bien público pero que no tienen un beneficio financiero inmediato —tal como cualquier proyecto de transporte público o nueva cañería en un lugar como Flint, Michigan— probablemente sea aun menos atractivo para los inversionistas, dado que los ingresos tendrían que obtenerse de aumentar tarifas drásticamente o ponerlos en niveles inasequibles. Estos proyectos todavía tendrán que ser subvencionados.

Además, incluso para proyectos de infraestructura que son más atractivos para los inversionistas privados (como carreteras), es muy difícil llegar a un acuerdo entre el sector privado y público en que todos ganan. Un ejemplo fue la Indiana Toll Road: inicialmente se pensó que era un gran regalo por parte del estado, pero al final sus operadores privados quebraron. “Se establecerán acuerdos más difíciles bajo los cuales quizás no les vaya bien a los estados”, dice Levinson.

A propósito, los estados controlan las carreteras, no el gobierno federal. Entonces a no ser que el Tío Sam de alguna forma usurpe el control sobre vías —lo cual iría en contra de la ideología republicana y posiblemente no sea constitucional— los departamentos de transporte estatales no necesariamente aprobarán un plan para vender proyectos de carretera, incluso si el gobierno federal los alentara a hacerlo. Y no hay garantía de que el Congreso estaría dispuesto a hacerlo, ya que en el pasado ha encarado oposición a imponer precios en carreteras, particularmente de la industria camionera. Además, Mitch McConnell —líder del bloque mayoritario del Senado— declaró el miércoles que el gasto en infraestructura en general no será una prioridad principal para el Congreso. Entonces está ese factor también.

Con la combinación correcta de iniciativas de impuestos, algunos inversionistas privados en algunos estados probablemente participarían en un plan de privatización de infraestructura de Trump y algunos proyectos de carretera sí podrían construirse bajo tal plan. Pero hay muchas razones para creer que esto no funcionará en la vasta mayoría de los casos. Y dado que Trump también propuso aprobar los recortes de impuestos más grandes desde la administración de Reagan, no está claro en dónde más se podrán encontrar fondos para infraestructura.

Con un tono algo grave, Levinson prevé otra fuente potencial de fondos que podría pagar por los planes de infraestructura de Trump: un plan grande de estímulos, tal como La Ley de 2009 para la Recuperación y Reinversión en los Estados Unidos, la cual “se combinará muy bien con la nueva recesión que llegará pronto”. Dice que piensa que décimos de billones podrían dedicarse mayormente a la infraestructura. “Trump es un constructor”, dice Levinson. “A él le gustan sus objetos grandes y visibles de infraestructura y sus ceremonias de inauguración con corte de cintas. Tratará de obtener las victorias rápidas donde pueda conseguirlas”.


Y todo esto sin tomar en cuenta el muro. Lo último que oímos al respecto era que Trump aún está convencido de que México lo pagará.


Ciertos proyectos, y algunas comunidades, quizás sean favorecidos

Con todo esto surgen dos preguntas pertinentes: ¿dónde se darán las “victorias rápidas” del presidente electo y quién se beneficiará más de ellos aparte de Donald J. Trump y sus negocios concomitantes? Tal como reporté ayer, hay razones por las que uno se tiene que preguntar si los fondos federales paralelos para el transporte masivo serán eliminados por un Congreso dominado por los republicanos que claramente ha expresado una falta de apoyo por las subvenciones del transporte público.

Y con los más gobernadores republicanos en más estados, también vale la pena pensar en cuánto poder los estados tendrán en adelantar estos proyectos, dice Yonah Freemark, un consultor sobre el transporte y un estudiante de doctorado en MIT. Un ejemplo sería como el proyecto de tranvías en Cincinnati tuvo dificultades bajo John Kasich —gobernador republicano del estado de Ohio— quien eliminó el financiamiento estatal que se había prometido dedicarle al proyecto ( sí se construyó la línea de tranvías gracias a una oleada de apoyo local, pero en una manera algo disminuida). En Carolina del Norte, una línea de trenes ligeros entre Chapel Hill y Durham ahora está en peligro debido en gran parte a luchas estatales presupuestarias. “El nivel de control de los conservadores ahora es tan abrumador que el destino de iniciativas progresistas como el transporte público no está claro”, dice Freemark.

Levinson se preocupa menos por la desaparición de fondos federales para el transporte público, pero sí cree que la geografía de la inversión marcará relaciones cambiantes entre líderes federales, estatales y locales. “Las decisiones sobre financiamiento serán mucho más abiertamente políticas”. A medida que se reservan proyectos de ley sobre gastos en infraestructura, los fondos federales quizás terminan más concentrados en distritos republicanos. Por ejemplo, un nuevo proyecto de trenes ligeros para los trabajadores viajando desde uno de los condados más conservadores que rodean Minneapolis quizás tenga mayores probabilidades de recibir asistencia que un proyecto de trenes ligeros o de autobuses rápidos que presten servicio a la ciudad como tal. Lo que quizás no sorprenda es que las personas que forman el núcleo de los viajeros en transporte público en EEUU —estadounidenses de bajos ingresos que viven en áreas urbanas y que no tienen vehículos— quizás saldrán perdiendo.

A propósito de la igualdad económica, la actual administración del Departamento del Transporte ha centrado fuertes esfuerzos en el transporte y en la justica ambiental, con financiamiento y apoyo para iniciativas como Ladders of Opportunity (Escaleras de Oportunidad). Probablemente podemos esperar que eso termine bajo un régimen conservador. Susan Shaheen —una experta en movilidad compartida en la Universidad de California en Berkeley— piensa que una administración orientada hacia los negocios como la que montará Trump quizás apoye las sociedades pujantes entre agencias de transporte público y operadores privados como Uber y Lyft, ya que estos pueden reducir los gastos en el transporte público.

“Un sistema de movilidad compartida que podría llenar brechas entre servicios públicos y privados no necesariamente va en contra de los instintos de una administración republicana”, dice. Pero tales sociedades ya despiertan preocupaciones sobre la igualdad. A estas alturas, es difícil imaginar que la administración Trump piense cuidadosamente sobre cómo hacer que pasajeros que no tengan smartphones ni cuentas bancarias utilicen estos servicios.También parece perfectamente claro que los impactos calentadores del planeta del sector de transporte no serán considerados por la administración Trump. Famoso por ser un escéptico en cuanto al cambio climático, Trump ha seleccionado a Myron Ebell —un integrante de grupos conservadores de reflexión que también niega la existencia del cambio climático— para liderar la transición de la Agencia de Protección Ambiental de EEUU.

El presidente electo ha amenazado con debilitar o hasta revocar las normas de ahorro de combustible y de emisiones que gobiernan esa agencia y ha dicho que todas las regulaciones de de la Agencia de Protección Ambiental serán sujetas a revisión. Esto quizás incluya leyes que tratan de minimizar todos los efectos ambientales de proyectos grandes de transporte. ¿El resultado? Probablemente se gastarán fondos en infraestructura y probablemente se gastarán mayormente en carreteras. Es posible que sufran los proyectos de transporte público diseñados para las personas que realmente necesitan usar el transporte público. Y tal parece que el planeta seguramente perderá. Para los que quieren proteger los recursos comunes —ya sea transporte o bien el ambiente— el liderazgo y los fondos locales ahora importan más que nunca.

Este artículo fue publicado originalmente en inglés en CityLab.com.

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