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Así podría financiar Trump su inversión en infraestructura: con las llamadas asociaciones público-privadas

Esta modalidad permitiría construir carreteras y aeropuertos como ha prometido el mandatario. Pero tiene sus grandes desventajas.
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30 Mar 2017 – 6:31 PM EDT

Todo el mundo quiere carreteras, puentes, aeropuertos y sistemas de transporte público que sean nuevas e impecables. Pero la mayoría de los estadounidenses no están dispuestos a aceptar un aumento de impuestos para pagar por estos proyectos y muchos políticos no sienten mucho entusiasmo en tratar de convencerlos. Es por eso que un grupo de funcionarios electos —tanto conservadores como liberales— están alabando las asociaciones públicas-privadas.

Hay muchas maneras de definir este término, pero la interpretación más común es que estas asociaciones son un acuerdo en que un inversionista privado (como Morgan Stanley o TIAA-CREF) paga una gran parte del gasto inicial de un proyecto. Teóricamente, con todo ese capital privado de arranque a la mano, una carretera, un acueducto o línea de transporte público podría construirse mucho más rápidamente de lo que se construiría si el proyecto dependiera de un goteo lento de fondos públicos o ventas de bonos gubernamentales. El proyecto quizás cueste menos, ya que teóricamente las compañías tendrían un mayor incentivo para construir de manera eficiente. Al redactar un contrato, un gobierno local también puede incorporar hitos al mismo en cuanto a precio y el control de calidad. Si el proyecto fracasa, teóricamente los inversionistas son los que asumirían la mayor parte del riesgo en lugar del público.

Todo esto les parece maravilloso a los políticos sensibles a los presupuestos reducidos que están esperando obtener un aumento de popularidad a corto plazo. Pero las promesas pueden ser bastante engañosas. “Teóricamente, [las asociaciones públicas-privadas] pueden ser eficaces… pero no regalan nada”, escribe Hunter Blair en un nuevo reporte sobre los inconvenientes de estas estrategias. Blair es un analista de presupuestos en el Economic Policy Institute (Instituto de la Política Económica), un think-tank liberal.

Lo que sucede es que las empresas inversionistas hacen sus inversiones para conseguir un retorno e incluso más dinero. De una forma u otra, el dinero saldrá de los bolsillos del público, ya sea mediante impuestos locales o estatales, un peaje en la nueva vía o a través de las tarifas pagadas por esa red de agua o electricidad.

Ese hecho básico de estos arreglos —de que el público los paga eventualmente— a menudo se omite de la discusión, dice Blair. Probablemente sea así porque hay poco incentivo para los políticos, constructores y financieros de publicitarlo. Tal vez se reduzca a la diferencia nebulosa entre la ‘provisión de fondos’ y el ‘financiamiento’. Colaborar con un inversionista privado para cubrir los altos costos iniciales de un proyecto —con algún mecanismo incorporado para producir retorno a lo largo del tiempo— es una manera de financiar un proyecto. Otra forma de hacer esto —la forma tradicional y la predominante hasta el sol de hoy— es que un gobierno asuma deuda mediante la venta de bonos que se pagan con unas tasas bajas de interés a lo largo del tiempo. Pero ninguno de estos dos enfoques abordan la provisión de fondos, es decir, cómo realmente se reúne el dinero para la construcción, la operación y el mantenimiento.

Estas distinciones quizás sean obvias para los expertos en infraestructura, pero a menudo el público más general no las entiende. Aunque probablemente entiendan los fundamentos, las autoridades locales quizás no tengan la agudeza necesaria para negociar contratos que alineen el interés público con los motivos de ganancias de sus socios privados. Hay muchos ejemplos de privatización de infraestructura que haya salido mal: Chicago aún está pagando costos que siguen ascendiendo vertiginosamente por los parquímetros que vendió, mientras que Indiana construyó una carretera con peaje que ahora está en bancarrota. Virginia fue una de las primeras entidades pioneras en proyectos de carretera públicos-privados y ahora está revisando el modelo después de asumir demasiado riesgo en un plan para una carretera de peaje que no cumplió con requisitos ecológicos y terminó con casi 290 millones de dólares de deuda.

Aunque las asociaciones públicas-privadas parecen reducir los costos de construcción, Blair cita investigaciones que encuentran que la mayoría de estos ahorros se deben al hecho de que los gerentes de construcción privada evitan los requisitos de sueldos de la Ley Davis-Beacon, que obliga a pagar salarios justos. “Por lo tanto, los ahorros que obtienen los contribuyentes vienen a expensas de los trabajadores, lo cual sugiere una redistribución sencilla, no la eficiencia”, escribe Blair.


En otras palabras, las asociaciones públicas-privadas son como tarjetas de crédito: obtienes la cosa estupenda que quieres ahora mismo y pospones el dolor de tener que pagarla. Pero tarde o temprano, te llega la cuenta. A veces los gobiernos encuentran que la factura es más grande de lo que esperaban. Eso se puede dar cuando los inversionistas prometen que habrá cierto nivel de uso o interacción y al final, menos pasajeros, conductores o contribuyentes terminan usando el tren, vía o beneficio. Los ciudadanos quizás se irriten, cuando menos, al despertarse y encontrar que se está cobrando un peaje en una vía que anteriormente fue ‘gratis’ o que han se triplicado sus costos de agua gracias al nuevo monopolio privado de su pueblo.

Las asociaciones públicas-privadas no han sido adoptadas en EEUU tan rápidamente como en otros países desarrollados como Canadá y el Reino Unido, y aún representan una fracción pequeña de todos los proyectos de infraestructura. Pero Moody’s pronostica que el mercado está listo para el crecimiento y hasta la fecha al menos 35 estados han aprobado legislación que permita tales asociaciones. Algunos líderes de ciudades han adoptado cierto evangelismo por ellas: dos de sus proselitistas incluyen Phil Washington, CEO de la Autoridad Metropolitana de Transporte del Condado de Los Ángeles; y Rahm Emanuel, el alcalde de Chicago. El presidente Obama tomó medidas para expandir al mercado al inaugurar programas de asistencia dentro de agencias federales y al proponer un tipo de bono más flexible para atraer a inversionistas. Anthony Foxx —secretario del Transporte durante el gobierno de Obama— se esforzó mucho para estimular el interés en este modelo: un ejemplo de esto sería la inclusión de socios privados en el Smart Cities Challenge (Reto de las Ciudades Inteligentes), un programa de 50 millones de dólares que fue subvencionado por el gobierno federal.

Y, por supuesto, hay que considerar al presidente Donald Trump, con su famosa promesa de un proyecto de ley de un billón de dólares para la infraestructura, el cual ha sido relegado a un segundo plano debido a otras prioridades, como deportar a inmigrantes y revocar la Ley de Cuidado de Salud Asequible (ACA o Obamacare).

Pero Trump ha sostenido que ya viene un proyecto de ley sobre la infraestructura y sin duda la inversión privada formará una parte esencial del mismo. El plan presupuestario de Trump recortó el presupuesto de prácticamente todas las agencias federales que serían responsables de usar dinero público para mejorar los puentes peligrosos y aeropuertos vergonzosos del país. A principios de este mes, la Casa Blanca reunió a la secretaria del Transporte Elaine Chao, el secretario de Energía Rick Perry y un puñado de líderes de negocios y finanzas para discutir el borrador de un paquete legislativo sobre infraestructura. “Creo que estamos considerando (…) las asociaciones públicas-privadas como un mecanismo de financiamiento”, les dijo Sean Spicer, secretario de Prensa de la Casa Blanca. a reporteros. “Hay mucho trabajo que se está haciendo bajo cuerda”.

Es casi imposible imaginar que Trump proponga —y mucho menos que el Congreso permita— un nuevo impuesto para financiar la infraestructura. Es mucho más fácil imaginar que Trump proponga un paquete que ‘se pague por sí mismo’. Esta aseveración se hizo con la ampliamente ridiculizada ‘plan de infraestructura’ que publicó la campaña de Trump en octubre, la cual propuso 137,000 millones de dólares en créditos fiscales para los inversionistas y promotores potenciales de la infraestructura, dinero que supuestamente sería cuadrado por un aumento en ingresos fiscales producido por la construcción de proyectos. Esto claramente fue un cálculo basado en ilusiones.

De manera parecida, la retórica de otros líderes parece malinterpretar cómo el dinero privado se sopesa con el dinero público. “Una gran agencia (…) tiene asociaciones públicas-privadas. Por cada dólar de dinero federal, hay un gasto de cuarenta dólares del sector privado”, dijo en enero Paul Ryan, presidente de la Cámara de Representantes. “Queremos aprovechar tanto dinero del sector privado como sea posible para maximizar la reparación de nuestra infraestructura”. Es como si aquellos 40 dólares vinieran de la nada, conjurados gracias a la generosidad de los amigos corporativos de EEUU. Pero a menos que sean obras filantrópicas, los proyectos diseñados para el público siempre son pagados por el público, de alguna manera u otra.

Entonces, ¿son las asociaciones públicas-privadas inherentemente malas ideas? No y quizás algo como un banco de infraestructura federal podría ayudar a los funcionarios públicos a negociar contratos para que no sean engañados por los inversionistas que ponen la plata. Pero tal como señala Blair, “ningún plan ocurrente de financiamiento puede obviar la necesidad de cargos de usuarios e impuestos. Y justo es [tener que exigir] nuevos peajes e impuestos lo que frecuentemente impide a los legisladores a proponer nuevos proyectos de infraestructura”. Las asociaciones públicas-privadas tienen un potencial para producir resultados positivos, pero la gente debe saber lo que realmente son en muchos casos: la misma comida de mal sabor, pero con una presentación diferente en el plato.

Este artículo fue publicado originalmente en inglés en CityLab.com.

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