MIAMI, Florida.- El avión de carga de Amazon no se detuvo dentro de la pista. El Boeing 767 operado por 21 Air terminó saliéndose del extremo de la pista 30 del Aeropuerto Internacional de Miami durante el aterrizaje del 6 de septiembre. Después de abandonar el pavimento, recorrió aproximadamente 1,300 pies antes de detenerse, de acuerdo con la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB).
Accidente de avión de Amazon evidencia falta de un sistema de seguridad en Miami: qué es el EMAS
La NTSB investiga por qué el Boeing 767 de Amazon no logró detenerse dentro de la pista en Miami.
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En su recorrido, el avión golpeó vehículos y finalmente quedó envuelto en llamas. Cinco personas murieron.
La investigación todavía está en curso y la NTSB ha advertido que los datos recuperados de las grabadoras de vuelo son preliminares y pueden cambiar. Pero el accidente también puso el foco en un elemento de seguridad aeroportuaria que no está instalado en ese extremo de la pista de Miami: el Sistema de Detención de Materiales de Ingeniería, conocido como EMAS por sus siglas en inglés.
Se trata de una tecnología diseñada específicamente para ayudar a desacelerar un avión que rebasa el final de una pista.
Por ahora no hay una conclusión oficial de la NTSB que establezca que un EMAS habría podido detener ese Boeing 767. Sin embargo, la Administración Federal de Aviación (FAA) sí describe su funcionamiento y su uso para reducir la velocidad de aviones que se salen de una pista.
Los documentos oficiales no establecen que la ausencia del EMAS haya provocado el accidente de Amazon.
Imagen N+ Univision
Así funciona el EMAS cuando un avión rebasa la pista
El EMAS consiste en una cama de material especialmente diseñado que se coloca más allá del extremo de una pista. Cuando las ruedas de un avión entran en ese material, los bloques o componentes se comprimen bajo el peso de la aeronave. Esa deformación genera resistencia y permite reducir rápidamente la velocidad del avión.
La FAA explica que el sistema fue desarrollado como una solución para aeropuertos en los que no es posible disponer de un área de seguridad de pista convencional con las dimensiones requeridas.
Una Runway Safety Area, o área de seguridad de pista, proporciona espacio adicional y despejado alrededor de los extremos de una pista para reducir el riesgo de daños cuando una aeronave se sale del pavimento.
La FAA señala que estas áreas pueden extenderse hasta 1,000 pies más allá del extremo de una pista. Sin embargo, algunos aeropuertos enfrentan limitaciones físicas, como carreteras, vías ferroviarias, cuerpos de agua, zonas pobladas o terrenos con fuertes desniveles.
En esos casos, el EMAS puede proporcionar una forma de absorber la energía de una aeronave en una distancia menor.
Según la FAA, un sistema EMAS estándar está diseñado para detener la aeronave crítica de una pista cuando entra al sistema a una velocidad de hasta 70 nudos, equivalentes a aproximadamente 80 millas por hora.
La agencia señala que estos sistemas ya han intervenido en varios accidentes de salida de pista. Hasta agosto de 2026, la FAA contabilizaba 26 aeronaves detenidas por EMAS, con 497 tripulantes y pasajeros a bordo de esos vuelos.
Eso no significa, sin embargo, que cualquier avión que abandone una pista pueda ser detenido por un EMAS ni que el resultado sea necesariamente el mismo en todos los casos.
La velocidad, el tipo y peso de la aeronave, la configuración de la pista y las características específicas del sistema son algunos de los factores que determinan su funcionamiento.
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¿Qué pasó con el avión de Amazon?
Los primeros datos obtenidos por la NTSB permiten reconstruir algunos de los últimos segundos del vuelo, aunque todavía no explican por sí solos por qué ocurrió el accidente.
El avión tocó la pista a una velocidad sobre el terreno de 158 nudos, según los datos preliminares de la grabadora de vuelo.
Durante la aproximación, uno de los pilotos había advertido que el avión estaba llegando demasiado rápido. La grabadora también registró alertas relacionadas con la trayectoria y la velocidad de descenso.
Los datos muestran además una secuencia inusual durante el intento de detener la aeronave.
Los frenos comenzaron a aplicarse cuando el avión llevaba unos 146 nudos. Posteriormente fueron liberados y los aceleradores aumentaron a un nivel compatible con un intento de volver al aire.
Después, la potencia volvió a reducirse y los frenos fueron aplicados nuevamente.
Cuando terminó la información registrada por la grabadora de datos, el avión todavía viajaba a unos 65 nudos.
La NTSB tampoco encontró en los datos indicios de que se hubieran desplegado los aerofrenos o los reversores de empuje durante esa secuencia.
El avión finalmente abandonó el extremo de la pista y continuó su recorrido fuera del pavimento.
La investigación tendrá que determinar cómo influyeron esos factores en la salida de pista y por qué la aeronave no consiguió detenerse dentro del área disponible.
Por ahora, los documentos oficiales permiten establecer dos hechos distintos: el Boeing 767 se salió de la pista y Miami no cuenta con un EMAS en ese extremo; pero no existe todavía una conclusión que vincule ambos hechos causalmente.
La NTSB continúa investigando el accidente y ha señalado que sus hallazgos preliminares están sujetos a cambios. Por eso, la pregunta de si un sistema EMAS habría cambiado el desenlace de la tragedia todavía no tiene una respuesta oficial.
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