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Una de las batallas que Jacobs (tercera de derecha a izquierda) peleó fue por salvar la famosa Penn Station.

¿Qué haría Jane Jacobs en mi lugar?

¿Qué haría Jane Jacobs en mi lugar?

A pocos días del centenario de esta influyente urbanista, te explicamos por qué sigue siendo tan vigente.

Una de las batallas que Jacobs (tercera de derecha a izquierda) peleó fu...
Una de las batallas que Jacobs (tercera de derecha a izquierda) peleó fue por salvar la famosa Penn Station.

En una campaña presidencial llena de discusiones sobre muros en fronteras, nominados para la Corte Suprema y miedos sobre el terrorismo, los candidatos casi no han mencionado a las ciudades más allá de un comentario sobre “valores neoyorquinos”. Sin embargo, en este siglo una agenda nacional debe ser una agenda urbana. Dos tercios de la población ahora vive en las cien áreas metropolitanas más grandes y se proyecta además que para 2050 casi 100 millones de personas vivirán en ciudades estadounidenses. El incremento provendrá de los ambiciosos que se mudan a ellas y los que tuvieron la dicha de nacer en éstas. Los valores de propiedad urbana sirven de prueba del poder atractivo de las ciudades, y también de la escasez de vivienda asequible a medida que el crecimiento de la población sobrepasa la tasa de nuevas construcciones.

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La semana pasada marcó el centenario del nacimiento de Jane Jacobs —una de las más grandes visionarias urbanas— y sus observaciones nunca han sido más relevantes o necesarias en nuestro diálogo nacional y en nuestras ciudades que ahora mismo, unos diez años después de su muerte. Jacobs marcó su primer hito con la publicación de su obra maestra, titulada The Death and Life of Great American Cities (La muerte y vida de grandes ciudades estadounidenses). El libro fue publicado en 1961 y aún sigue imprimiéndose. Se trata de lectura requerida para los autoridades electas, planificadores urbanos y ciudadanos comunes.

La visión de Jacobs de una ciudad ideal —como es bien conocido, inspirada por las escenas callejeras que ella veía desde la ventana de su casa en el West Village de Nueva York— era una diseñada humanamente con cuadras cortas que fueran ‘caminables’. Los vecindarios exitosos son densos, con una mezcla de viviendas, tiendas minoristas, escuelas, oficinas e instituciones culturales. Las redes de personas les echan un ojo a las calles para mantenerse seguros entre sí y para mantener a sus comunidades conectadas y así impulsan las economías de las ciudades. Sin embargo, la mayoría de las ciudades del tiempo de Jacobs distaban mucho de este ideal y muchas se han distanciado todavía más de dicho ideal desde que ella publicó su libro. Construidas al principio o a mediados del siglo XX, las calles en la mayoría de ciudades estadounidenses fueron diseñadas para el desplazamiento de vehículos y no para apoyar a la vida en los vecindarios por donde corrían esas calles.

Hoy día se recuerda a Jacobs por su papel en derrotar un proyecto de carretera promocionado por su archienemigo — Robert Moses, el famoso planificador de Nueva York, el cual hubiese cortado al Bajo Manhattan por la mitad. Esta victoria contra Moses inspiró rebeliones parecidas contra carreteras que se propusieron para los centros de ciudades en Estados Unidos durante los años 60 y 70. Pero, aparte de frenar a este tipo de proyectos, no ha habido muchos esfuerzos sostenidos en el nombre de Jacobs para reclamar la vida urbana común del poder de los autos y revivirla.

De hecho, en lugar de inspirar un renacimiento urbano, después de la publicación de Death and Life lo que ocurrió fue lo opuesto. La gente abandonó a las ciudades para vivir en las afueras y las urbes perdieron población. También se presentaron problemas de congestión en las carreteras y deterioro económico de los que muchas ciudades estadounidenses aún se están recuperando. De encintado a encintado las calles de las ciudades prácticamente no han cambiado: están tan congestionadas como estaban en la época de Jacobs hace 50 años atrás y los efectos del descuido se notan en vecindarios desde Boston a Atlanta, desde Houston a Los Ángeles, en San Francisco y hasta en Toronto, adonde se mudó Jacobs en 1968 y donde al final pasó más de tres décadas de su vida. La pregunta que persiste hoy día es: ¿Qué haría Jane Jacobs si estuviera en nuestro lugar?

Jane Jacobs, con su lucha por Nueva York, influenció a muchas ciudades más.
Jane Jacobs, con su lucha por Nueva York, influenció a muchas ciudades más.

Debemos honrar a la memoria de Jacobs hoy día al rediseñar nuestras ciudades tal como ella tal vez hubiera hecho. No sólo se trata de ser habitable o tener calidad de vida, sino de una estrategia a largo plazo para un futuro urbano más denso que sea racional a nivel ambiental y vital a nivel económico. Los residentes de ciudades dejan una huella de carbono que es una fracción de la huella dejada por el estadounidense común. Es así porque esos residentes pueden caminar por sus vecindarios, tienen acceso al transporte público y no necesitan un auto para hacer casi ningún mandado. Una nueva generación de alcaldes, líderes en ciudades y organizaciones comunitarias han empezado a revitalizar los centros de ciudades y promover la construcción residencial en centros donde la existencia de viviendas ha sido reducida a estacionamientos. Están aprovechando el hecho de que menos jóvenes estadounidenses están optando por sacar sus licencias de conducir; se trata del nivel más bajo en 30 años. Al mismo tiempo, la tecnología está transformando a cada parte de la vida urbana hoy en día y plataformas como Lyft, Uber y aplicaciones de compartir el transporte ofrecen alternativas a tener uno su propio auto y, por ende, ofrecen nuevas oportunidades para los que viven en ciudades.

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Pero el proceso de hacer realidad la visión de Jacobs quizás requiera una acción revolucionaria en lugar de un proceso meramente evolucionario. A medida que los lideres intentan adaptar sus ciudades para el futuro, tendrán que enfrentar una resistencia apasionada de residentes que tercamente invocan a Jane Jacobs y citan el ambientalismo, la seguridad, la economía local y la autonomía comunitaria en su oposición. Estos residentes no se oponen sólo a los megaproyectos que están totalmente fuera de proporción, sino que también están en contra de propuestas que la misma Jacobs tal vez hubiese apoyado. Conocidos colectivamente como gente NIMBY (siglas de Not In My Back Yard o No en mi patio), estas personas regularmente se aparecen en reuniones oficiales de la ciudad para oponerse a nuevas viviendas densas, nuevos espacios públicos, sendas para bicicletas o calles rediseñadas para combatir la conducción peligrosa. Al usar un lenguaje al estilo de Jacobs sobre la preservación de vecindarios como señuelos para en realidad oponerse a los tipos de proyectos que Jacobs hubiera favorecido, en efecto muchas comunidades están luchando por mantener las calles exactamente como Robert Moses las dejó.

Esto lo vimos de cerca durante la administración del alcalde Michael Bloomberg en Nueva York. Guiados por la estrategia a largo plazo llamada PlaNYC que propuso el alcalde, creamos casi 400 millas de carriles para bicicletas, siete rutas rápidas para autobuses e iniciamos más de 60 proyectos para crear plazas, entre ellos no permitir autos en la calle Broadway al lado de Times Square. Junto con más viviendas asequibles, estos pasos —los cuales le quitaron unos 180 acres de espacio de automóviles— mejoraron la seguridad, la economía local y le dio más opciones a la gente para poder desplazarse. Por otra parte, causaron luchas amargas libradas por vecindarios —y hasta demandas legales— todo sobre la idea de lo que son las calles de la ciudad, y para quiénes son.

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Intentos parecidos de cambiar los diseños de las ciudades regularmente son noticias de primera plana en ciudades por todo el país. En San Francisco —una ciudad enfrentando una escasez severa de vivienda— una demanda ambiental frenó la construcción de carriles para bicicletas durante cinco años, ya que el pleito afirmó que dichos carriles aminorarían la velocidad del tráfico e incrementarían la contaminación ambiental. En Washington DC, una iglesia afirmó que el impacto en el tráfico y en el estacionamiento de carriles para bicicletas propuestos violarían la libertad religiosa de la congregación. Los vecinos locales condenan intentos de rediseñar calles porque dicen que dañarán la personalidad histórica del vecindario o que hará que las calles sean menos seguras o que prevendrán a la gente de llegar a tiendas o a sus casas.

One World Trade Center abrió las puertas de su nuevo observatorio donde...
Muchas de nuestras ciudades se vieron impactadas por el debate que generó Jacobs.

El impacto de estos esfuerzos por los NIMBY no termina con un edificio de departamentos que no se construye o un carril para bicicletas que no se instala. Oponerse a vecindarios densos y accesibles hace que el desarrollo residencial se realice en las afueras —no en las ciudades— y da por resultado espacios verdes alrededor de ciudades que son cada vez más pequeños. La lucha de dejar a nuestras ciudades tal como están condena a nuestra nación a un futuro de crecimiento descontrolado, de viajes al trabajo más largos y congestionados y costos de infraestructura en aumento que combinarán para producir una carga de un billón de dólares para nuestra economía nacional.

La solución no es el transporte público o el ciclismo obligatorios. En cambio, se trata de una revolución urbana en que se convierta a las ciudades estadounidenses en centros de crecimiento poblacional y económico durante este siglo que puedan navegarse fácilmente caminando, en bicicleta o en autobuses. Tiene que haber más viviendas asequibles en ciudades y opciones viables y competitivas a la conducción que sean disponibles para las poblaciones crecientes de las ciudades. Los líderes y los defensores que piensen de manera parecida deben expresar estas metas como parte de una visión basada en el cambio que la gente pueda aprobar y no permitir que los cambios necesarios fallen sólo porque algunos se opongan a ellos o los encuentren polémicos.

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Paradójicamente lo que más se necesita para convertir la visión de Jane Jacobs en realidad es emplear una estrategia de Robert Moses: rediseñar nuestras calles rápida y decididamente para una era cada vez más urbana y esta vez con el compromiso de acomodar al crecimiento poblacional y ofrecer a los residentes más opciones para desplazarse sin un auto. Afortunadamente, los planificadores como Moses nos dejaron muchos espacios viales que ahora se pueden usar para nuevos propósitos. Pero este proceso de adaptación requerirá un enfoque al estilo de Jacobs que tome en cuenta las necesidades de las personas en las calles y con un proceso diseñado para implementar proyectos, no frenarlos.

Si queremos ciudades más equitativas, asequibles y vitales a nivel económico, podemos empezar al cambiar nuestras calles hoy mismo. Es justo lo que haría Jane.

Este artículo fue publicado originalmente en inglés en CityLab.com.

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