No hay otra forma de decirlo: las fronteras drenan la vida de una ciudad y sus vecindarios. No sólo los muros y las barreras literales. Muchas de las características de la vida urbana—desde carreteras y parques hasta edificios—pueden interrumpir la actividad en los espacios públicos y crear lo que se denomina un ‘vacío fronterizo’.
Los ‘vacíos fronterizos’: las grandes construcciones que desunen y afectan a nuestras ciudades
Como predicaba Jane Jacobs, las grandes carreteras, los parques y los grandes edificios pueden dividir las comunidades, desalentando la vida en la calle y drenando la vida de las ciudades. He aquí cómo detectarlos (y corregirlos).
Por:John Metcalfe
A veces el "lado incorrecto de la vía" es ambos lados.
Imagen (TheCoolQuest/flickr)
Como hacemos con la mayoría de la jerga urbanista, nos remitimos a la urbanista Jane Jacobs para conocer de dónde surgió esta palabra. En el libro Muerte y Vida de las Ciudades Estadounidenses, le dedicó todo un capítulo a ‘La Maldición de los Vacíos Fronterizos’. Aquí Jacobs nos explica cómo funciona una frontera: “Una frontera—el perímetro de un territorio grande o extendido—forma el borde de un área de una ciudad 'ordinaria'. A menudo las fronteras se consideran objetos pasivos o simplemente bordes. Sin embargo, una frontera ejerce una influencia activa”.
Aunque algunas fronteras tienen el efecto beneficioso de intensificar la densidad, otras características del paisaje urbano pueden interrumpir y restringir los vecindarios que podrían surgir de otra forma. No se trata tanto de las líneas que se trazan, sino del vacío que producen con los callejones sin salida de la ciudad y, por lo tanto, los vacíos fronterizos.
Jacobs describe una gran variedad de fronteras que producen estos vacíos. La infraestructura de transporte (carreteras y vías de ferrocarril) son los principales infractores, al igual que ciertos tipos de edificios, como grandes edificios de oficinas y viviendas o estadios deportivos. Otros generadores de vacío son espacios públicos completamente abiertos como parques o costas, que pueden transformar el espacio alrededor de ellos de forma que desalientan a los peatones de pasar tiempo en la calle en distintos momentos del día. Eso promueve la desocupación y el deterioro urbanos.
La autopista Embarcadero: Estudio de un caso de vacío fronterizo
La historia de las carreteras interestatales y las autopistas que dividen ciudades, produciendo enclaves urbanos segregados, está bien documentada en la sabiduría tradicional urbanista. El secretario del Departamento de Transporte Anthony Foxx describió el año pasado cómo las carreteras interestatales en Charlotte hacían que su familia se sintiera aislada del resto de la ciudad.
Tiene sentido que una autopista de varios carriles sea demasiado difícil de cruzar. Pero las carreteras no sólo crean una barrera, sino que también puede producir un vacío que deje espacios desocupados. Para demostrarlo, mire el ejemplo de la autopista Embarcadero en San Francisco. Aun cuando una carretera es elevada y se puede cruzar, puede obstaculizar el uso público de un espacio, en este caso el Embarcadero.
El Embarcadero de San Francisco en 1982 (Gerald Hawking/Wikimedia Commons)
En la foto de arriba se puede ver cómo la autopista elevada pasa frente al histórico Ferry Building, al final de Market Street (la disposición previa del área puede verse en la película " A Trip Down Market Street" de 1906). En 1958, se construyó la autopista Embarcadero, bloqueando esa sección del malecón (que se convirtió en uno de los lugares para escenas de persecuciones de coches favoritos de Hollywood).
Mientras que las costas son una frontera natural común para una ciudad, la autopista Embarcadero representa un revelador experimento sobre la utilización mixta de un espacio. Los puertos tienen usos específicos —como la pesca, el transporte o la carga de mercancías— pero también pueden funcionar como una amenidad, atrayendo las visitas de residentes o turistas. Pero eso no iba a suceder cuando esto era lo que veían quienes se dirigían al Ferry Building.
La torre del reloj del Ferry Building detrás de la autopista Embarcadero. (Nathan Hughes Hamilton/flickr)
Gran parte de las críticas de Jacobs contra la planificación urbana proviene de cómo las vistas aéreas de los mapas ocultan cómo las personas utilizan los espacios. La alineación de la costa y la autopista parece clara y paralela sobre el papel, pero la vista anterior era lo que veía la gente que intentaba ir caminando hacia el histórico Ferry Building. Ni siquiera las áreas verdes lograban que las personas cruzaran por debajo de la autopista hasta el Ferry Building. Comparemos eso con cómo lucía el malecón después de que los daños provocados por el terremoto de 1989 provocaron la demolición de la autopista en 1991.
Actualmente, el Embarcadero es una floreciente plaza peatonal con tiendas, un tranvía y vista de la bahía. Demuestra que una carretera u otra obstrucción no sólo puede crear una frontera física, sino también produce espacios vacíos inutilizables que desalientan a los peatones, aunque les sea posible cruzarla.
Por qué los espacios vacíos ponen nerviosas a las personas
Los vacíos fronterizos podrían explicarse mejor por lo que les falta: pequeños espacios urbanos con bordes porosos donde la gente pasa el tiempo durante el día.
La teoría de Jacobs se basa explícitamente en el libro Imagen de la Ciudad, de Kevin Lynch, de donde cita su definición de borde: “Un borde puede ser más que una simple barrera dominante si lo traspasa cierta penetración visual o de movimiento. Si está, por así decirlo, estructurado hasta cierto punto con las regiones a ambos lados. Entonces se convierte en una unión en lugar de una barrera, una línea de intercambio a lo largo de la cual dos esferas se unen”.
Incluso una calle con características dispersas de frontera puede sobrevivir pequeñas manifestaciones de deterioro urbano mientras la gente pueda moverse libremente entre las pequeñas cuadras en las estrechas calles de la ciudad. Un vacío fronterizo surge cuando algún tipo de barrera bloquea lo que, de otro modo, sería accesible a los peatones. Idealmente, los parques deben ser accesibles desde múltiples direcciones para que tengan éxito.
Basándose en el trabajo de Jacobs, Marc Szarkowski, un planificador que trabaja con la Maryland Transportation Administration, escribió un detallado informe para Better! Cities & Towns en 2013 sobre las consecuencias de los muchos vacíos fronterizos que se encuentran en Baltimore. Paralelamente al Embarcadero, también señala algo que no se construyó: una propuesta de autopista a lo largo de la costa de Baltimore que fue abandonada después de una feroz oposición por parte de la comunidad en la década de 1960. Si se hubiera construido, uno de los atractivos turísticos más importantes de la ciudad, el Inner Harbor, no habría surgido en la década de 1970.
"Incluso la vieja frase 'el otro lado de la vía' proviene de nuestra comprensión inconsciente de que los corredores de transporte solían dejar cicatrices de decadencia", dice Szarkowski a CityLab. La mala planificación puede producir "la separación de las economías y la divergencia de fortunas entre comunidades".
En muchos sentidos, Szarkowski dice que los vacíos fronterizos aún no se consideran cuestiones de planificación.
"La mayoría de los planificadores no consideran los vacíos fronterizos un problema, y les atribuyen sus síntomas a otras nociones". Szarkowski dice, "Si un planificador aún cree que una ciudad es un simple grupo de 'pueblos', le es muy atractivo separar físicamente esos pueblos con divisiones discretas, dispuestas de forma destructiva de diversos tipos".
Un diagrama de cómo las áreas junto a North Avenue en Baltimore se degeneraron hasta volverse vacíos fronterizos (Marc Szarkowski).
Szarkowski no es uno de esos planificadores: Escribió una serie de 10 partes sobre los vacíos fronterizos en la que detalló la variedad de características urbanas que pueden producirlos. Las carreteras y las vías férreas son los ejemplos más comunes; además de las carreteras, la infraestructura de transporte que provoca vacíos incluye estacionamientos, arterias, corredores hundidos y elevados, todos los cuales tienden a producir espacios desaprovechados que bloquean el paso de los peatones.
La estación de ferrocarril de Pennsylvania Railroad en Broad Street, vista aquí en 1903, era conocida como la 'Muralla China' porque dividió el centro de la ciudad de Filadelfia desde 1890 hasta que fue demolida en 1953 (Biblioteca del Congreso).
Una serie de características arquitectónicas y urbanas pueden crear el mismo tipo de vacíos. Szarkowski señala los complejos de oficinas/viviendas/negocios minoristas, las supermanzanas, los campus universitarios o los sitios de congregación como estadios y auditorios que puede acaparar cualquier otro espacio para el desarrollo. Una vez más, la vista aérea no puede demostrar lo que se puede observar fácilmente en el terreno, y el dogma del desarrollo multiusos se hace más comprensible cuando los lugares están mal utilizados con espacios de uso único. Si se ponen grandes tiendas, ostentosos megacomplejos de oficinas o edificios de apartamentos de gran altura, se pueden crear monótonas manzanas de muros vacíos que desalientan el paso de la gente.
Jane Jacobs sugirió que los apartamentos en Central Park West podrían crear un vacío fronterizo porque sólo los residentes caminarían por sus aceras (Pablo/flickr).
Como dijo Jacobs, "Casi nadie viaja de buen grado de la monotonía a la monotonía y de la repetición a la repetición, incluso aunque el esfuerzo físico sea trivial". Pero si en una acera se colocan distracciones multipropósito y pequeñas calles transversales, la calle cobra vida.
En el libro Muerte y Vida de las Ciudades Estadounidenses, Jacobs señala Central Park como un ejemplo de un lugar que podría haberse convertido en un vacío fronterizo si los grandes edificios o las calles anchas hubieran flanqueado sus bordes (Michael Minn hace un buen análisis de los aciertos y errores de Jacobs en cuanto a ese espacio). Pero los pequeños detalles se pueden unir para combatir las grandes fronteras. Jacobs enumera las múltiples actividades que llenan el parque con diferentes distracciones, dándole múltiples usos y apertura para combatir el vacío.
Décadas más tarde, las ideas de Jacobs seguían siendo válidas. El clásico documental urbanista de 1980 de William H. Whyte La vida social de los pequeños espacios urbanos utilizó cámaras en intervalos de tiempo para demostrar cómo las personas utilizan los parques de Nueva York. Su documental habla de la misma verdad: las observaciones más pequeñas de las personas pueden decirnos muchas cosas sobre lo que funciona en una ciudad. Para transformar un vacío fronterizo en un espacio público vibrante y unido, sólo hay que echarle un vistazo desde el nivel de la calle.
Este artículo fue publicado originalmente en inglés en CityLab.com.
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