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El millonario costo de la dispersión urbana

Según un nuevo análisis, la extensión de las ciudades implica gastos de más de $107 mil millones al año.
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14 Jun 2016 – 2:19 PM EDT

¿Cómo se cuantifica el costo total de la dispersión urbana? Después de todo, este total consiste en muchos costos diferentes. Para los gobiernos locales, el costo de viviendas independientes para familias y centros comerciales tiende a ser más alto que los ingresos que reciben mediante impuestos. La dispersión incrementa el consumo de combustible y energía, agrega más tiempo a los viajes al trabajo y aumenta el uso per cápita de tierra.

Al mismo tiempo, la dispersión urbana causa descensos en la salud individual, la actividad física y hasta en el bienestar psicológico. Un reporte publicado en 2015 por LSE Cities y el Instituto de Políticas de Transporte de la Provincia de Victoria reunió varios de estos efectos y calculó muy aproximadamente que la dispersión le cuesta a los EE.UU. casi un billón de dólares al año.

Ahora Daniel Hertz de City Observatory (Observatorio de Ciudades) ha ideado un enfoque más concentrado para medir el precio del desarrollo dispersado —en tiempo y dinero— para los trabajadores estadounidenses.

Hertz encontró que al combinar las 50 áreas metropolitanas más grandes de los Estados Unidos, el costo de la dispersión es de 107 mil millones de dólares al año. Cuando se calcula por cada trabajador que viaja diariamente entre su casa y su trabajo, cado uno se gasta 1,400 dólares debido a la dispersión. Estos costos representan la cantidad de horas adicionales que los estadounidenses pasan viajando hasta y desde sus trabajos debido a los patrones en cuanto al uso de tierra que fomentan la dispersión. Según los cálculos de Hertz, el tiempo adicional que se agrega a los viajes al trabajo implica 3,900 millones de horas adicionales al año o 50 horas por trabajador, cada año.

Para llegar a estas impresionantes cifras, Hertz desarrolló una metodología única. En cincuenta de las áreas metropolitanas más grandes del país (designadas así por el Brookings Institution, el investigador examinó la distancia promedia recorrida por los trabajadores cada día para ir a sus trabajos y regresar.

También calculó en cuánto se podría reducir las distancias recorridas en estos viajes al trabajo si cada área metropolitana fuera más compacta. Esto lo hizo estableciendo referencias de viajes para áreas metropolitanas de similares características: seis millas para zonas con poblaciones de 2.5 millones o menos; y 7.5 millas para aquellos con más de 2.5 millones de personas. Estas referencias son un levemente más bajas que la longitud de viajes del área metropolitana con el viaje promedio más corto en cada categoría, pero aún así está en 0.5 millas cercano al promedio real total.

Hertz calculó la diferencia entre el punto de referencia y la distancia promedia recorrida en la ida y la vuelta del trabajo en cada área metropolitana. Multiplicó esta diferencia por el costo por milla calculado para un viaje en un sedán mediano. Duplicó esta cifra para determinar un “impuesto de dispersión” aplicado durante los viajes de ida y vuelta de cada trabajador entre su hogar y empleo. Entonces multiplicó esta cantidad por la cantidad de trabajadores dentro de una región metropolitana para así calcular el “impuesto de dispersión” diario del área. Acto seguido, multiplicó esta nueva cantidad por la cantidad de días hábiles por año. Al sumar los totales de cada región metropolitana, ya tenía un cálculo aproximado de cuánto la dispersión urbana les cuesta a los trabajadores estadounidenses cada año.

Entonces Hertz calculó el tiempo perdido por todos estos viajes excesivos, “al aplicar la velocidad promedia de viaje para cada área metropolitana a su punto de referencia en cuanto a distancia, en lugar de la verdadera distancia recorrida”, según explicó en un post en su blog.

Los “impuestos de dispersión” de Hertz varían de un área metropolitana a otra, tal como se indica en el gráfico arriba. Los trabajadores de Atlanta pagan más que cualquier otro grupo de trabajadores en el país. Pierden más de cuatro días completos debido al tiempo excesivo que pasan viajando entre sus casas y sus empleos. En Nueva Orleans, los trabajadores sólo pierden unas siete horas al año en sus trayectos entre hogar y trabajo.

Quizás la metodología de Hertz no sea perfecta. A lo mejor le hubiera convenido incorporar a su análisis una agrupación de estas áreas metropolitanas en categorías más definidas u organizarlas según la distancia promedia de la ida y vuelta del trabajo en lugar de organizarlas por población. Aunque es cierto que las ciudades más grandes tienden a tener viajes más largos al y desde los empleos, hay excepciones. Nuevas Orleans y Louisville son ciudades no densas con bastante dispersión. Sin embargo, tienen suficientes carreteras para asegurar que los viajes entre hogar y trabajo sean bastante cortos. Para realmente poder evaluar el “impuesto de dispersión” con precisión en ciudades como estas, se tendría que incluir los costos del desarrollo dispersado que mencionamos al principio de este artículo: los impactos en la salud, la contaminación, los choques de autos, etcétera. Hertz sólo trata los tiempos y las distancias de los viajes entre el hogar y el trabajo.

Sin embargo, análisis como este son muy necesarios, particularmente cuando se considera la cantidad de tiempo y esfuerzo dedicado a calcular los costos de la congestión de tráfico. Quizás los estadounidenses pierdan un montón de productividad, tiempo y dinero al estar sentados en sus autos, pero tampoco es correcto atribuir esas pérdidas al tráfico. De hecho, a nivel nacional se está reduciendo la congestión. Pero la distancia entre empleos y trabajos está incrementando y en mayor parte eso se debe a los patrones del uso de tierra que fomentan la dispersión.

Según escribe Joe Cortright —un colega de Hertz—, se trata de una preocupación nacional. Cortright examinó cómo se compara los EE.UU. con sus homólogos internacionales cuando se trata de estos costos. No realizó un análisis completo de la dispersión en áreas metropolitanas en otros países. En cambio, examinó cuánto de su presupuesto casero se gastan en transporte los ciudadanos de 15 países europeos y Canadá. De nuevo, no hubo sorpresas. En comparación con estos países bien desarrollados, Estados Unidos gasta aproximadamente 1,500 dólares más por casa en costos de transporte y unos 770 dólares más por trabajador en los costos del viaje entre hogar y trabajo.

Si bien hay muchos factores en juego aquí, los patrones de uso de tierra son motores impulsores clave de esta disparidad en costos, argumenta Cortright. La dispersión está “disminuyendo nuestro ingreso disponible y tiempo libre en comparación con los residentes de otros países”, escribe. Los economistas urbanos deben seguir sacando cuentas en cuanto a los costos de la dispersión para los estadounidenses. Las cifras mejor calculadas quizás terminen impulsando a los planificadores urbanos a tomar alguna acción.

Este artículo fue publicado originalmente en inglés en CityLab.com.

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