Acero para 20 torres Eiffel y concreto para un edificio por día: así se amplió el Canal de Panamá

La vía interoceánica inaugura este domingo una autopista por la que pueden pasar los megabarcos Post-Panamax a los que les había quedado chico el antiguo canal.

CANAL DE PANAMÁ - A las 7:00 de la mañana el ejército de albañiles comenzaba a descender sobre la excavación, dispuestos a no regresar a casa hasta el día siguiente. Tomaban sus herramientas y empezaban a pulir el concreto que arrojaban las máquinas.

No podían perder un segundo, más aún cuando el sol pegaba con fuerza. Era el mejor momento para trabajar la mezcla de cemento, arcilla y basalto para la nueva vía del Canal de Panamá.

“Había que aprovechar el sol al máximo porque no podíamos trabajar con lluvia. Era un trabajo agotador, varios compañeros salieron desmayados”, cuenta el albañil José Herrera mientras limpia con una punta de lanza unos cuantos residuos que quedaron pegados en el concreto de la nueva estructura que se inaugura este domingo.

“Si se comenzaba un vaciado (el proceso para rellenar las paredes) no se podía parar. Había que quedarse hasta que se terminara o viniera la otra cuadrilla a relevarnos. No dormíamos. Era las 24 horas metiéndole al trabajo”.


Tener lista la nueva vía fue una carrera a contrarreloj para el consorcio encargado del proyecto —donde se invirtieron 5,250 millones de dólares— liderado por la empresa española Sacyr.

Un agrio pleito por sobrecostos entre este grupo y la estatal panameña que opera el canal demoró la construcción del tercer juego de esclusas, las gigantescas cámaras que suben y bajan los barcos durante su viaje entre el Pacífico y el Atlántico.

El consorcio incluso llegó a paralizar las obras por varias semanas, las más difíciles del proyecto según dijo a Univision Noticias Jorge Quijano, el administrador del canal.

A Panamá le urgía tener cuanto antes una nueva autopista para los megabarcos Post-Panamax que no entran por el viejo canal y así, duplicar el movimiento de carga que pasa por la vía interoceánica a 600 millones de toneladas anuales.

El paso de las embarcaciones ya deja al fisco del istmo poco más de 1,000 millones de dólares anuales, necesarios para mantener el fuerte crecimiento de una de las economías más dinámicas de América Latina. Y el monto crecerá, pues cada uno de los colosales cargueros pagará cerca de 800,000 dólares cada vez que cruce la nueva autopista.

En medio de los contratiempos, panameños como el albañil Herrera rezaron para que las obras siguieran adelante. La ampliación del canal representa una fuente de empleo en la quinta nación más desigual de la región, donde el 25% de su gente aún vive en la pobreza.

“Va a traer bienestar para el país. Se van a generar más empleos, porque de los que estamos aquí algunos se quedarán”, afirma.

Ahorrando miles de millas

Un carguero tarda entre 8 y 12 horas en cruzar las 50 millas que separan ambos océanos. El coste medio es de unos 80,000 dólares.

Océano Atlántico
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Lago Gatún
Ahorrando miles de millas
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Un carguero tarda entre 8 y 12 horas en cruzar las 50 millas que separan ambos océanos. El coste medio es de unos 80,000 dólares.
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Un canal que se quedó chico

A fines de 1999, Panamá recibió el control del canal de manos de Estados Unidos, que lo manejó durante los 100 años anteriores. Desde entones, los nuevos administradores sabían que esta vía, por donde transita el 5% del comercio mundial, podía quedar obsoleta.

Las labores de ampliación, sin embargo, tardaron en comenzar.

Primero se celebró un referéndum en el que los panameños dieron luz verde al ambicioso plan. Luego se realizó una polémica licitación que ganó Sacyr, un consorcio dispuesto a ejecutar la construcción por un monto bastante inferior al de sus competidores.

Hubo dudas sobre la solidez de la oferta. Pero la Autoridad del Canal de Panamá buscó despejarlas y puso en marcha el proceso. Los trabajos arrancaron en 2007 y fueron casi un calco de los hechos un siglo antes en la vía original.

Aprovecharon que los estadounidenses habían excavado a dos kilómetros de distancia del viejo canal poco antes de que estallara la Segunda Guerra Mundial. Ensancharon el lago Gatún, enclavado entre los dos océanos, y explotaron cerros sin interrumpir las operaciones de la autopista existente. Incluso desviaron un río que obstaculizaba el paso.

Concreto para levantar un edificio diario

“Hemos hecho un cambio geográfico importante en esta zona. La remoción total es de aproximadamente unos 100 millones de metros cúbicos. Ha sido el mayor movimiento de tierra de este siglo”, explica José Montenegro, un ingeniero que de joven iba a esta zona para ver las carreras de lodo que hacían los militares estadounidenses en las zanjas excavadas en ese entonces.


También fabricaron 4 millones de metros cúbicos de concreto en plantas dentro del proyecto, que podían construir un edificio de siete pisos al día. Con él, levantaron las inmensas paredes de las cámaras de 18 metros de profundidad y las reforzaron con acero suficiente para edificar casi 20 torres Eiffel.

Finalmente, pusieron en pie los monolitos e inundaron la esclusa del Pacífico con 170 millones de galones de agua del Gatún. Este lago artificial es el cuerpo que permite que los navíos pasen de un océano a otro. De lo contrario, el choque entre las mareas dificultaría el tránsito.

Un barco que llega por el Pacífico debe subir 27 metros para alcanzar el nivel del lago. El movimiento se hace en tres cámaras que lo elevan gradualmente y desplazan hasta el Gatún. Después, navega los 80 kilómetros que separan las esclusas del Pacífico y del Atlántico y, una vez allí, vuelve a descender al nivel del mar.

Así funcionan las esclusas

Tuberias inferiores y válvulas permiten el paso del agua para igualar el nivel de las cubetas. Es entonces cuando se abren las esclusas y el buque avanza.

Tuberias inferiores y válvulas permiten el paso del agua para igualar el nivel de las cubetas. Es entonces cuando se abren las esclusas y el buque avanza.
Así funcionan las esclusas


Las aguas que pueden poner en jaque al canal

Sin el lago Gatún no existiría el canal, ni buena parte de los panameños tendrían agua potable.

“Si seguimos gastando el mismo rango de agua, llegará el momento en que no vamos a tener suficiente” para mover los barcos, afirma Montenegro.

Para no echar el agua dulce del lago a los océanos, las nuevas esclusas tienen a un costado tres tinas de reutilización con las que ahorrarán 7% del líquido, explica Luis Ferreira, otro ingeniero que por casi cuatro décadas ha trabajado en el canal.

“Si no hemos ahorrado suficiente agua en el lago, el calado del barco comienza a disminuir y tenemos un problema. A veces le tenemos que pedir a nuestros clientes que dejen de traer tanta carga”, cuenta Ferreira.

Este año, el canal exigió a los barcos que redujeran su calado en 30 centímetros tras un prolongado fenómeno meteorológico de El Niño llevó las aguas del lago a su menor nivel en la historia.


Restringir el paso se traduce en menos dinero para la vía que permite que los cargueros no tengan que dar la vuelta por Sudamérica.

El canal busca evitarlo. Más ahora que otros puertos alrededor del mundo, desde el de Valparaíso en Chile hasta los de la Costa Este de Estados Unidos, invirtieron para adecuarse a la ampliación en Panamá.

“Han hecho cambios porque van a recibir la mayor cantidad de carga que pasaremos a través del canal. Tienen que estar a la altura de lo que nosotros le vamos a proporcionar”, explica Montenegro

Las obras culminan simbólicamente este domingo cuando el carguero chino Cosco cruce las nuevas esclusas. “Este proyecto es muy importante para nosotros, porque cuando se construyó el antiguo canal ni siquiera el 2% de esa población era panameña. En este solo el 2% no era panameño”, dice Montenegro. “Este es el verdadero Canal de Panamá”.

Vídeo por Pablo Cozzaglio

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