Ciudad de México toma un paso contra la congestión automotriz: limitará la construcción de estacionamientos

La ciudad será una de las primeras en América Latina en imponer un número máximo de ‘cajones’ en nuevos edificios.

En Ciudad de México, la ley establecía cantidades mínimas de estacionamientos por edificio. Ahora, lo que habrá son máximos. Omar Torres/AFP/Getty Images

La megalópolis más grande de América Latina se caracteriza por una falta de vivienda (lo cual provoca que cerca de 30,000 parejas decidan migrar de la ciudad hacia los municipios alrededor de la ciudad al año) y como la localidad más congestionada del mundo, comparable solo a Bangkok. Entonces, ¿por qué se ha dedicado tanto espacio al estacionamiento vacío si, según el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP), es innecesario? El problema, en parte, como hemos escrito antes, es la jerarquía de los medios de movilización en la cual el conductor del auto privado tiene prioridad. Hoy, el jefe de gobierno Miguel Ángel Mancera hizo un anuncio que intentará cambiar esto: presentó la nueva Norma de Estacionamientos.

Esta iniciativa llega después de años de la campaña #MenosCajonesMasCiudad, la que ha tratado de mostrar la manera en que estos roban espacio vital para otros usos. Este trabajo contra el estacionamiento excesivo comenzó en 2014, cuando el ITDP publicó el estudio ‘Menos cajones, más ciudad’, con el financiamiento de la Embajada Británica, para explicar por qué era necesario actualizar la Norma Técnica Complementaria para el Proyecto Arquitectónico. Esta era una ley que provenía de los años 70 y mostraba una sobreestimación de la demanda actual de autos. Debido a esto, muchos estacionamientos quedaban vacíos. “Se imponía un mínimo de estacionamientos para cada proyecto nuevo en un mercado que no los requería”, explica Mario Quintanilla, investigador del ITDP. Los investigadores encontraron que, de 2009-2013, un 42% del desarrollo urbano se dedicaba a estos cajones para autos, lo cual es un obstáculo para una ciudad más sustentable, ya que promueve el uso del auto.

En el Valle de México, un 65% de los viajes se realizan en transporte público y menos de un 23% en auto privado. Aunque el anuncio ciertamente creará desdén en ciertas partes de la población porque se trata de la eliminación de infraestructura para automóvil, estos cajones en realidad solo hacen más difícil el flujo de autos, dicen los expertos. Pero, además, tienen un efecto en la vivienda ya que aumentan el precio de los edificios y contribuyen a la inequidad de la ciudad. La construcción de cada espacio para un auto cuesta alrededor de 180,000 pesos (10,033 dólares), cerca de un 50% valor de una vivienda de interés social. En un país donde los conductores son los más ricos, la reducción del estacionamiento contribuye a una ciudad más equitativa.

Aunque el estudio de 2014 nombró estos desafíos, la iniciativa para cambiar la norma se estancó por un tiempo, según explica Quintanilla. Para impulsarla de nuevo, el Instituto Mexicano para la Competitividad A.C. (IMCO) retomó la campaña junto con el ITDP y convocaron al concurso Menos Cajones, Más Ciudad a inicios de 2017 para buscar posibilidades para los espacios que no se usaban. Por ejemplo, en la categoría estudiantil, los ganadores, estudiantes de UNAM, propusieron un centro de cultura urbana en un estacionamiento subutilizado ubicado en la colonia Juárez, un vecindario que ya padece de desplazamiento.


Después del concurso, el jefe de gobierno Mancera se comprometió a eliminar el mínimo, en la modificación de la Norma Técnica Complementaria para el Proyecto Arquitectónico, y exigir un máximo que mantendría un límite en el nuevo construcción. El 'máximo' depende del tipo de edificio: por ejemplo, para un centro comercial, no se podrá construir más de un cajón por cada 25 metros cúbicos, aunque por un mercado el límite se reduce a uno por cada 200 metros cúbicos. Esto, según el anuncio de la norma, “permitirá orientar el desarrollo urbano hacia una ciudad, compacta, dinámica, policéntrica y que aproxime el empleo y los hogares a las redes de transporte público”. Además, el cambio de regulación exigirá una aporte a un Fondo Público de Movilidad para que los proyectos que más se acercan a la cantidad máxima de estacionamiento ayuden a fundar transporte público en la zona metropolitana. El Fondo tendrá un consejo técnico que incluirá sociedad civil y expertos para definir los proyectos, pero tendrán que ser únicamente de transporte sustentable.

Estas normas existen en otras ciudades. En Guadalajara en abril de 2017 crearon una norma que establace 'máximos' de cajones y un Fondo similar. En Estados Unidos ha habido movimientos que lograron estos máximos hace décadas, como en Boston y Nueva York. Y en Europa hay varios ejemplos. Por ejemplo, en Francia, si un edificio nuevo está a menos de 500 metros de un estación de metro no se exige construir estacionamiento. En Londres, uno de los edificios más icónicos -el 30 Mary Axe, conocido como ‘el pepinillo’-, solo tiene cinco espacios para autos, a pesar de ser una torre de 41 pisos. En Ciudad de México, la Torre Bancomex tiene 50 pisos y 3,000 estacionamientos, a pesar de estar a 270 metros de una estación de metro.

La norma, junto con la de Guadalajara, será una de los primeras de este tipo en América Latina. Aunque en Sao Paulo eliminó los requerimientos de mínimos en 2014, no se estableció un límite. Por consiguiente, el plan de Ciudad de México podrá ser un modelo para otras ciudades.

Los beneficios de reducir el estacionamiento son múltiples. Además de desincentivar el uso del automóvil, reducen el precio de la tierra y prioriza otros usos. “En una ciudad en la cual el espacio es limitado, esto contribuirá a crear una urbe más equitativa”, dice Quintanilla.

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