"Reanude con marcha normal": se filtran los audios del centro de control y los maquinistas implicados en el choque mortal de trenes

"Reanude con marcha normal". Con estas palabras, un operario del centro de control del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) en Madrid autorizó al maquinista de Renfe para que volviese a circular tras un fallo técnico en la vía.

Las conversaciones filtradas sacan a la luz que el responsable del control no advirtió de la presencia de un tren de Iryo parado en la vía unos 25 km (15 millas) más adelante.

En tren Renfe alcanzó al Iryo en un fatal accidente que deja, al menos, 68 muertos y 110 personas que han tenido que ser hospitalizadas a lo largo del día, en torno a una veintena en estado crítico.

En los audios revelados se escucha cómo se da la orden de reanudar con "marcha normal", por lo que el tren que impactó pudo llegar a colisionar a una velocidad de hasta 200km/hora (124 mph), según indicó el ministro de transportes español en su comparecencia.

El primero de los audios corresponde a una llamada de más de cinco minutos entre el centro de control en Atocha (Madrid) y el maquinista del tren 2080 de Renfe, que avisa de "un fallo de transmisión por bloqueo parcial". Indica que "se ha caído la central de Urda", advirtiendo así del fallo en el sistema.

Desde el centro de control piden al maquinista que desconecte el sistema. Durante varios minutos, el operario comprueba cuál es la causa del fallo y se le escucha hablar con otros trabajadores del centro de control, viendo cómo actuar. Incluso se le escucha preguntar: "¿Cuando pase de Urda y se acabe el problema se conectará otra vez?".

Entonces, le confirma que "vuelva a conectar" el LZB4 porque "cuando pase Urda, que ya no tenemos ese problema, cuando pase por algún CDI, volverá a tomar". "A las 8:36 horas, maquinista de tren 2080, desconecte, vuelva a conectar el LZB y un reanude la marcha. Al amparo del BSL con marcha normal", concluye.

Esta es la secuencia clave que ha mostrado que se le da al tren de Renfe que reanude la marcha, sin advertirle de que había un tren parado más adelante.

Unos minutos más tarde, se produjo la llamada del tren Iryo 6076, en la que la maquinista advertía que se encontraba parado en la vía.

En este caso, la maquinista avisa de una "pérdida de transmisión" y que está "detenida en la señal de entrada de Urda".

En un primer momento, el centro de control no le autoriza a pasar la señal que le obliga a detenerse y pide a la maquinista estar "atenta a la señalización".

A las 8:41, apenas cinco minutos después de que terminase la llamada del tren de Renfe, le dice que "desconecte y vuelva a conectar el sistema LZB". La maquinista informa de que le llevará unos minutos.

Igualmente, desde el centro de control le dicen que "reanude la marcha al amparo del BSL con marcha normal". Esto significa que podía volver a circular aunque bajo las condiciones y garantías de seguridad que establece el sistema de bloqueo ferroviario (Bloqueo de Señalización Lateral, BSL) que está formado por señales situadas junto a la vía.

La maquinista informa que se pondrá en marcha cuando "acabe el diferímetro" (un temporizador). Es decir, que no será una acción inmediata.

Pero minutos después se produce el fatal choque. Los audios han mostrado cierta confusión en el centro de control de Madrid y en el punto de mira está la pregunta de: ¿por qué se ordenó reanudar la marcha al tren de Renfe cuando había otro parado a tan solo 15 millas?

¿Qué dijo el ministro de Transportes?

El ministro de transportes español Óscar Puente expresó en su comparecencia que "un accidente por alcance en la red ferroviaria española es verdaderamente inverosímil".

Aseguró que tuvo acceso a una reproducción completa del accidente y a los audios de las comunicaciones entre los maquinistas y el centro de control.

La principal hipótesis que barajó en su rueda de prensa es que se trataría de un "error humano de un operador de Adif ante una avería del sistema principal de señalización".

El ministro reconoció que el sistema de seguridad LZB falló sobre las 8.30 y que, como consecuencia, seis trenes quedaron parados en la zona del accidente.

“A partir de ahí hay una comunicación del centro de control con los trenes detenidos y se toma la decisión, a las 8.36 aproximadamente, de que el tren que impacta con el Iryo que está detenido reanude la marcha con normalidad”, puntualizó el ministro de transportes.

Según su relato, el operador del centro de mando decide solo seis minutos después del parón reanudar la marcha, y da la orden a los seis trenes de continuar “con normalidad”.

Según el titular de transportes, uno de los trenes le avisa de que el protocolo señala que hay que ir “a vista”, que hace referencia a una velocidad reducida y con precaución, no superando los 40km/h (24 mph). Asímismo reconoce que esa orden no es comunicada al AVE que chocó con el tren que seguía estacionado en la vía.

El ministro de transportes insistió en que ese AVE "tenía obligatoriamente que detenerse y no podía reanudar la marcha con normalidad, puesto que además estaba ocupado el circuito de vía por el tren detenido a la entrada de la estación, además con una señal roja que impedía la reanudación de la marcha".

Y "a pesar de eso, se ordena o se autoriza [desde el centro de control] al tren AVE que reanude la marcha a las 8.36 aproximadamente", explicó Óscar Puente.

Lo que provocó un lapso de 17 minutos en los que nadie evitó la catástrofe.

"Entre las 8.36 y las 8.53, que es el momento aproximado del impacto, el tren recorre un lapso de 25 km (15 millas) con el tren Iryo detenido, alcanzando una velocidad que ahora mismo desconocemos, pero que en ese tramo puede llegar a ser hasta de 200 km/h, y acaba impactando con el tren Iryo que estaba detenido en ese momento en la estación”, detalló.

Por lo que el titular de transporte sostuvo que se trató de una decisión "inexplicable". "La decisión de retomar la circulación, no habiéndose restablecido ese sistema, es una decisión que corresponde al centro de control y es el centro de control, a través de sus operarios, el que toma la decisión de reanudar la marcha, en unas circunstancias, desde nuestro punto de vista, inexplicables".

La investigación tratará de dar respuesta a los interrogantes

Son muchos los interrogantes que se plantean tras escuchar los audios y que la investigación que ya está en marcha tendrá que esclarecer.

Los expertos consultados indican que la recuperación de las cajas negras será clave para conocer la secuencia de los hechos con detalle, con todas las comunicaciones registradas que ya se han empezado a revelar.

La Guardia Civil ha tomado declaración al responsable del centro de mando de maquinistas en Madrid que coordinó las órdenes del fatal siniestro.

La jueza que instruye la causa abierta para investigar el accidente ferroviario en Urda (Toledo) ha prohibido el acceso de personas no autorizadas a la zona del siniestro y la retirada de cualquier elemento del área afectada para "preservar las evidencias, pruebas e indicios".

El Tribunal Superior de Justicia de Castilla-La Mancha ha informado de las primeras medidas adoptadas por la titular de la plaza número 2 de la Sección Civil y de Instrucción del Tribunal de Instancia de Orgaz (Toledo), responsable de la investigación.

En una providencia dictada esta tarde, prohíbe el acceso a toda persona ajena a menos de dos kilómetros (1.24 millas) de la vía de Alta velocidad Madrid-Sevilla, de modo que solo las fuerzas y cuerpos de seguridad del Estado, equipos de salvamento y sanidad y personal judicial están autorizados a permanecer en la zona.

En la misma providencia, se prohíbe la retirada de cualquier elemento, así como la toma y difusión de imágenes de la zona afectada, que serán claves para la investigación.