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China sigue construyendo vecindarios y ciudades. En la foto, Pekín en un día de alta contaminación en diciembre de 2016.

China quiere construir una nueva ciudad tres veces más grande que Nueva York

China quiere construir una nueva ciudad tres veces más grande que Nueva York

La llamada Nueva Área de Xiongan busca mitigar la expansión y el tránsito de Pekín, pero corre el riesgo de transformarse en una ciudad fantasma si no se planifica correctamente.

China sigue construyendo vecindarios y ciudades. En la foto, Pekín en un...
China sigue construyendo vecindarios y ciudades. En la foto, Pekín en un día de alta contaminación en diciembre de 2016.

Para los 22 millones de habitantes de Pekín, el más reciente anuncio del gobierno chino puede traducirse, literalmente, como una bocanada de aire fresco. En abril, los líderes del Partido Comunista revelaron sus planes de crear una ciudad al sur de la capital del país. La Nueva Área de Xiongan, designada como una zona económica especial, ha sido presentada por los medios estatales como un modelo de urbanización y una forma de contener la expansión de la capital china. De acuerdo con la oficialista agencia de noticias, Xinhua, esta ciudad reflejaría un “nuevo capítulo” de la nación y liberaría a Pekín de sus altísimos niveles de contaminación y tráfico.

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Una declaración conjunta realizada por los dos órganos políticos más importantes del país, el Consejo de Estado y el Comité Central, concibe la nueva ciudad como “una estrategia crucial para el próximo milenio”. La Nueva Área abarcará tres distritos y, aunque los detalles son escasos, los primeros planes sugieren que la urbe propuesta será tres veces más grande que la ciudad de Nueva York.

Por ahora no existe un proyecto concreto de diseño, pero según un estimado de la entidad financiera Morgan Stanley, la inversión en términos de infraestructura y relocalización rondaría los 290,000 millones de dólares (2 billones de yuanes) en los primeros 15 años y atraería a unas 6.7 millones de personas. Si bien las ganancias potenciales de un proyecto de esta magnitud son enormes, es sensato cuestionarse si Xiongan será o no una solución factible o si sencillamente será un nuevo escenario de problemas que ya afronta el país.

Esta no es primera vez que China piensa en este tipo de proyectos: áreas de pujante desarrollo económico como Shenzen y Shanghai Pudong nacieron de estrategias similares en los ochentas y noventas. Su ubicación privilegiada fue una de las causas de su éxito, sostiene David Dollar, alto catedrático del Centro de Estudios Chinos de la Institución Brookings. Shenzen está en la frontera con Hong Kong, mientras Pudong está al otro lado del río, tomando como referencia el centro de Shanghai. La mayoría de las ciudades prósperas, añade Dollar, parten de inicio con ventajas geográficas, tales como estar enclavadas sobre la costa. Por esa razón, el estudioso se muestra algo escéptico respecto de Xiongan. “La nueva ciudad estaría completamente aislada por tierra y no hay razones geográficas lógicas para que quede ubicada en la zona prevista”, acota. “Es una decisión rara”.

Lo cierto es que más de un proyecto inmobiliario urbano en China ha terminado como un pueblo fantasma. Por ejemplo, la ciudad de Kangbashi actualmente alberga a unos 100,000 residentes, cuando en realidad fue pensada para atraer más de 500,000. Por su parte en 2013, cuando la ciudad de Yujiapu estaba siendo construida, no era descolocado suponer que evocaba a Manhattan. Sin embargo, un año después, los inversionistas comenzaron a retirarse. La construcción se vio interrumpida y dejó a Yujiapu con rascacielos a medio hacer.

Yujiapu, una de las ciudades a medio construir de China


¿Cuán probable es que le ocurra lo mismo a Xiongan? “Este plan ha contado con mucho apoyo público para que eso suceda aquí. No será una nueva Beijing, pero sí que puede ser un pariente cercano”, refiere Thomas J. Campanella, autor de un libro sobre la revolución urbana china y profesor del Departamento de Planificación Urbana y Regional de la Universidad de Cornell. En cambio Dollar no puede estar en mayor desacuerdo. “El gran respaldo gubernamental no tiene necesariamente que hacer a la ciudad inmune ante la posibilidad de devenir otro pueblo fantasma si es que, como ha ocurrido más de una vez en la historia reciente del país, no se resuelven ciertos desafíos inherentes a la planificación urbana”, explica el experto.

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Uno de estos retos pasa por comprobar si la nueva urbe sería capaz de convertirse en un centro de innovación, como las autoridades locales han previsto. “Habrá que ver si Xiongan contará con servicios escolares y universitarios, o si esos servicios serán relocalizados desde Pekín, nada de lo cual es fácil de conseguir, así que tengo mis dudas acerca de si el plan tendrá éxito”, sentencia Dollar.

Asimismo, no parece del todo claro cómo la proyectada urbe podrá aliviar verdaderamente los problemas asociados a la contaminación. Dollar señala que los problemas de contaminación del aire en Pekín no se deben a la ciudad como tal, sino a las profundamente industrializadas regiones circundantes, incluyendo la provincia de Hebei, donde una parte de la nueva ciudad quedará ubicada. “Si el plan también pretende estimular que esas fábricas cierren y sean reubicadas, eso pudiera mejorar la calidad del aire en Pekín”, comenta. “De otra manera, el problema persistiría”.


Entretanto, Campanella cree que pudiera continuar el cuello de botella que es el tránsito en la capital. “Si Pekín no actúa con agresividad para controlar su cantidad de automóviles, habrá aún congestiones en el centro de la ciudad”, remarca. Alrededor de la ciudad capital, la expansión ha sobrepasado la capacidad de respuesta del transporte público. “Esto ha obligado a muchos residentes a comprar autos y a adoptar un estilo de vida dependiente de los vehículos motorizados”, reseña Campanella. El índice de autos comprados en Beijing no hace más que subir – hoy día se estiman 5 millones de automóviles en la urbe– pese a las políticas encaminadas a restringir la conducción de vehículos en ciertas vías, o cuando la contaminación es particularmente notable.

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A juicio de Dollar, la fuerte inversión en la Nueva Área debería redirigirse hacia adentro, a fin de resolver serios problemas relativos a la dependencia de los autos y la industria pesada. “La mayoría de las grandes ciudades en China pudieran disponer de un mejor diseño, más centrado en el transporte público. Si se saca dinero de las autopistas y se destina al servicio de autobuses y al metro, entonces se haría un buen uso de la inversión”, indica. Campanella asiente, recalcando que se puede hacer mucho más en Beijing en aras de satisfacer a sus residentes de manera razonable y sostenible. “No sé por qué el gobierno ha decidido construir desde cero”.

Este artículo fue publicado originalmente en inglés en CityLab.com.

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